共享出行領(lǐng)域內(nèi)巨頭Uber（優(yōu)步），正式以“UBER”為交易代碼登陸紐交所。上市首日（當(dāng)?shù)貢r(shí)間5月10日），Uber股價(jià)就出現(xiàn)破發(fā)，收盤時(shí)報(bào)收于41.57美元，較發(fā)行價(jià)45美元下跌7.62％。按上市當(dāng)天收盤價(jià)計(jì)算，Uber的市值約為697億美元，遠(yuǎn)不及去年摩根士丹利和高盛預(yù)期的1200億美元。當(dāng)?shù)貢r(shí)間5月13日，Uber股價(jià)繼續(xù)走低，當(dāng)日收盤跌超10%至37.27美元，5月14日則高開近4%。

顯然，上市并不意味著資本的狂歡，在持續(xù)虧損中“流血上市”，Uber眼下面臨的是網(wǎng)約車之戰(zhàn)下半場(chǎng)的艱難開局。在尋求多元化業(yè)務(wù)持續(xù)擴(kuò)大規(guī)模的同時(shí)，自動(dòng)駕駛技術(shù)不僅為Uber帶來高估值，其背后超過萬億的市場(chǎng)，也成為了其扭轉(zhuǎn)困局的“救命稻草”。

燒錢不掙錢

上市即破發(fā)

貴為繼阿里巴巴后美股最大IPO項(xiàng)目，Uber折戟股市背后，是其持續(xù)燒錢卻始終未能盈利的擴(kuò)張困境。這家成立于2009年的獨(dú)角獸企業(yè)，至今未能找到持續(xù)盈利的商業(yè)模式。

Uber招股書顯示，公司2018年?duì)I業(yè)收入112.7億美元，獲得首次盈利，凈利潤為9.97億美元，但這是通過出售部分在俄羅斯及東南亞的業(yè)務(wù)和投資而獲得的盈利，扣非后主營業(yè)務(wù)依舊有高達(dá)30.33億美元的虧損。今年第一季度，Uber營收30億美元，凈虧損約在10億~11億美元。Uber在風(fēng)險(xiǎn)提示中也警告投資者稱，“可能無法實(shí)現(xiàn)盈利”。

但“燒錢不掙錢”的遠(yuǎn)不止Uber一家，享有高估值的網(wǎng)約車獨(dú)角獸們，幾乎就沒有真正盈利的。

今年3月，Uber主要的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手Lyft高調(diào)上市，成為“全球網(wǎng)約車第一股”，發(fā)行價(jià)為72美元。但其股價(jià)開盤暴漲后隨即迎來超過20%的暴跌。在Uber上市當(dāng)天，Lyft的跌幅一度超過了9%，刷新了盤中歷史低點(diǎn)至50.02美元。前不久，Lyft公布上市后的首份財(cái)報(bào)顯示，公司第一季度營收7.76億美元，同比增長95%；凈利潤虧損11.4億美元，超過該公司2018年全年的虧損額。自2012年成立至今，Lyft已連續(xù)6年虧損，且虧損額在不斷擴(kuò)大。

國內(nèi)網(wǎng)約車巨頭滴滴也在虧損。今年2月，一份滴滴出行內(nèi)部流傳的財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)顯示，公司2018年虧損109億元。2018年9月，滴滴出行創(chuàng)始人兼CEO程維發(fā)表的內(nèi)部信提到，6年來滴滴沒有實(shí)現(xiàn)盈利，2018年上半年整體凈虧損超過40億元。

深陷盈利困局

談及商業(yè)模式，Uber一直立志成為交通運(yùn)輸業(yè)的“亞馬遜”，愿景拓展到包括打車、外賣運(yùn)輸、自動(dòng)駕駛、機(jī)器人配送等所有與交通運(yùn)輸相關(guān)的細(xì)分場(chǎng)景。目前，Uber平臺(tái)擁有個(gè)人移動(dòng)、外賣服務(wù)、貨運(yùn)服務(wù)和無人駕駛業(yè)務(wù)。個(gè)人移動(dòng)業(yè)務(wù)則又包括打車業(yè)務(wù)和新移動(dòng)業(yè)務(wù)兩個(gè)子類。其中新移動(dòng)指的是共享電動(dòng)單車和共享電動(dòng)滑板車等Uber新近拓展的業(yè)務(wù)品類。

Uber認(rèn)為多元業(yè)務(wù)能使公司在未來迸發(fā)出規(guī)模效應(yīng)的威力。但是在所有這些業(yè)務(wù)中，目前對(duì)Uber收入貢獻(xiàn)最大的還是個(gè)人移動(dòng)業(yè)務(wù)，其中打車業(yè)務(wù)2018年貢獻(xiàn)了全年?duì)I收112.7億美元中的92億美元，占比81.6%。根據(jù)招股書，截至2018年12月31日，Uber的運(yùn)營范圍已覆蓋6大洲的700個(gè)城市，月活躍用戶為9100萬，日均出行次數(shù)1400萬次，司機(jī)數(shù)目達(dá)390萬名，并已累計(jì)向司機(jī)支付了780億美元收入。

網(wǎng)約車陷入燒錢不掙錢的盈利困局，為爭(zhēng)奪市場(chǎng)而支付給人的運(yùn)營費(fèi)用是其中的關(guān)鍵。Uber招股書顯示，2018年其營收為112.7億美元，總成本支出143.03億美元，運(yùn)營虧損達(dá)30.33億美元。虧損率不斷上升，給網(wǎng)約車司機(jī)的補(bǔ)貼也成為其最大的負(fù)擔(dān)之一。

為了減少虧損來實(shí)現(xiàn)順利上市，Uber不得不減少補(bǔ)貼和司機(jī)提成。這直接導(dǎo)致了在Uber上市前兩天的5月8日，美、英、澳等地的司機(jī)罷工抗議工資苛待，要求Uber為司機(jī)提供有保障的穩(wěn)定薪酬、保障工作安全，并增加醫(yī)療保險(xiǎn)、假期工資等福利。然而Uber所面臨的現(xiàn)實(shí)是，此前因爭(zhēng)奪市場(chǎng)而對(duì)司機(jī)和乘客做出的補(bǔ)貼，已經(jīng)對(duì)Uber的財(cái)務(wù)表現(xiàn)造成不利影響；如果平臺(tái)上的司機(jī)被定義為公司員工，那么需要支付的成本及費(fèi)用由將進(jìn)一步加重虧損。

因此，發(fā)展自動(dòng)駕駛擺脫“束縛”，似乎成為了Uber增長前景的新落點(diǎn)。

突圍自動(dòng)駕駛?cè)f億市場(chǎng)

在Uber的招股書中，自動(dòng)駕駛占據(jù)了相當(dāng)?shù)姆至?，被提及了上百次。過去3年，Uber投入35億美元進(jìn)行研發(fā)，其中三分之一用于自動(dòng)駕駛項(xiàng)目。據(jù)稱，Uber每天在硬件方面燒掉的成本就高達(dá)100萬~200萬美元，這些花費(fèi)主要用在高昂的自動(dòng)駕駛測(cè)試的汽車和傳感器上，自動(dòng)駕駛相關(guān)月投入超2000萬美元。而目前現(xiàn)在無人駕駛還不能完全上路，這將仍會(huì)是一個(gè)持續(xù)投入的過程。

Uber的無人駕駛戰(zhàn)略始于2015年，前CEO卡蘭尼克聘請(qǐng)卡內(nèi)基梅隆大學(xué)機(jī)器人研究中心三分之一的研究人員，在匹茲堡組成了Uber的自動(dòng)駕駛部門，也即是后來的ATG（Advanced Technology Group）。目前，Uber ATG運(yùn)營著300輛規(guī)模的車隊(duì)、超1000人的團(tuán)隊(duì)，累計(jì)路測(cè)里程達(dá)500萬英里。

4月18日，ATG更獲得了分別來自于軟銀愿景基金的3.33億美元以及電裝和豐田共同投資的6.67億美元共計(jì)10億美元的投資。同時(shí)，Uber的自動(dòng)駕駛部門ATG成為新實(shí)體公司，估值達(dá)到72.5億美元。

實(shí)際上，“自動(dòng)駕駛”也是Uber這樣的獨(dú)角獸享有高估值的原因之一。過去兩年，同樣是自動(dòng)駕駛領(lǐng)域的先行者谷歌母公司旗下的Waymo和通用的Cruise發(fā)展迅猛，估值也隨之水漲船高。2017年時(shí)，Waymo毫無盈利，摩根士丹利予其以700億美元的估值，相當(dāng)于全球銷量最大的車企大眾集團(tuán)的市值；2018年8月，摩根士丹利對(duì)其估值上升為1750億美元，并預(yù)計(jì)其中800億美元的估值歸功于該公司的網(wǎng)約車服務(wù)營收；到今年2月，更有資本給予其高達(dá)2500億美元的估值。而通用汽車旗下的Cruise在2018年先后獲得了軟銀愿景基金以及本田共計(jì)50億美元的投資，估值也達(dá)到了146億美元。

波士頓咨詢集團(tuán)BCG預(yù)測(cè)，未來汽車行業(yè)的整體利潤池將從2017年2260億美元增長到2035年的3800億美元。其中，新興利潤池將增長約1500億美元。到2030年，美國人在路上行駛的里程將有近三分之一是來自共享出行服務(wù)公司提供的電動(dòng)車或自動(dòng)駕駛車輛。普華永道在最新發(fā)布的《改變汽車行業(yè)的五大趨勢(shì)》報(bào)告中預(yù)測(cè)，2030年自動(dòng)駕駛在整體交通中所占的比例可能會(huì)上升到40%。

Uber在其招股書中引用英特爾的報(bào)告稱，未來基于自動(dòng)駕駛的出行市場(chǎng)規(guī)模將達(dá)到7萬億美元。Uber也憑此向投資者強(qiáng)調(diào)，自動(dòng)駕駛技術(shù)對(duì)其長期商業(yè)模式至關(guān)重要。自動(dòng)駕駛汽車的推出能大大降低網(wǎng)約車公司在日常運(yùn)營上的支出，確實(shí)可以一定程度緩解盈利焦慮，但業(yè)內(nèi)普遍認(rèn)為，自動(dòng)駕駛的商業(yè)化仍有很長一段路要走，短時(shí)間內(nèi)或難以實(shí)現(xiàn)。