原標題：為了“黃金水道”發(fā)揮“黃金”作用

　　編者按：

　　長江是中國第一大河，是橫貫我國東西的水運大動脈，素有“黃金水道”之稱。中共中央政治局常委、國務(wù)院總理李克強在重慶主持召開座談會時強調(diào)，要依托黃金水道建設(shè)長江經(jīng)濟帶，立足改革開放謀劃發(fā)展新棋局。為充分了解長江黃金水道現(xiàn)狀和突出問題，致公黨中央2014年10月中旬開展了長江黃金水道調(diào)研，下旬又在重慶召開了以“建設(shè)長江經(jīng)濟帶”為主題的第八屆中國發(fā)展論壇，集中力量積極響應(yīng)中共中央關(guān)于建設(shè)長江經(jīng)濟帶的戰(zhàn)略決策。

　　長江干線航道上起云南水富港，下至長江入?？?，全長2838公里。長江沿線港口基本形成了以國家主要港口為骨干、地區(qū)重要港口為基礎(chǔ)輻射全流域的總體格局，形成了比較齊備的集裝箱、鐵礦石、煤炭等江海轉(zhuǎn)運體系以及汽車滾裝和液化品等專業(yè)化運輸體系，2013年長江經(jīng)濟帶9省2市內(nèi)河港口通過能力達32.6億噸。

　　長江經(jīng)濟帶已成為繼長三角、珠三角、環(huán)渤海之后的我國經(jīng)濟增長“第四極”。利用長江黃金水道優(yōu)勢降低物流成本，是在內(nèi)陸地區(qū)發(fā)展鋼鐵、汽車等產(chǎn)業(yè)的重要條件。越來越多的產(chǎn)業(yè)逐漸向沿江地區(qū)集聚。

　　長江黃金水道存在的突出問題和原因分析

    1. 跨、臨、攔河設(shè)施嚴重影響通航，阻礙航運發(fā)展

　　現(xiàn)階段水電樞紐通航能力不合理，通航效率低下，已有的通航設(shè)施趨于飽和，部分水電樞紐沒有規(guī)劃通航設(shè)施或通航設(shè)施建設(shè)緩慢，嚴重制約了航運的發(fā)展。在長江黃金水道的覆蓋區(qū)域中，航道設(shè)計通行能力不足的問題非常突出。水電站運行過程中水庫水位和下泄流量的變化，會使得航道水深產(chǎn)生浮動，影響航道的實際通行能力。

　　長江黃金水道的干線航道穿過多個省份地區(qū)，當(dāng)?shù)卣疄闈M足經(jīng)濟發(fā)展和交通運輸?shù)男枨?，興建了各類凈高不同的跨河設(shè)施，導(dǎo)致了干線航道上凈空不足問題，使得運輸物資必須轉(zhuǎn)運，浪費了財力和人力，限制了長江黃金水道運輸功效的發(fā)揮。其次航道內(nèi)的泥沙淤積會直接減少水深，堵塞航道導(dǎo)致船舶擱淺，影響航道通行能力，降低航道的通行安全。

    2. 水運基礎(chǔ)設(shè)施薄弱，制約發(fā)展黃金水道

　　目前航道規(guī)劃的等級普遍偏低，部分航道標準已不能適應(yīng)區(qū)域經(jīng)濟對水路運輸?shù)男枨?。隨著長江干線船型標準化工作的推進、長江流域經(jīng)濟的快速發(fā)展以及水路運輸需求的不斷擴大，長江干線船舶總體呈現(xiàn)大型化、標準化的發(fā)展態(tài)勢。

　　現(xiàn)階段不按航道規(guī)劃等級和通航標準建設(shè)跨、臨、攔河等設(shè)施、不清除航道內(nèi)施工遺留物、向航道傾倒棄土或垃圾、占用航道設(shè)置漁網(wǎng)、損壞助航標志、在航道內(nèi)違法釆砂等問題較為嚴重。但對這類嚴重破壞航道、影響航行安全的違法行為，《航道管理條例》及其實施細則中相關(guān)規(guī)定很少，航道部門無行政處罰權(quán)，難以解決問題。

　　錨地是港口的配套性基礎(chǔ)設(shè)施之一,是通航環(huán)境的重要組成部分,錨地的數(shù)量、質(zhì)量與通航安全密不可分，目前在長江黃金水道上，錨地的建設(shè)進度還相對滯后。目前長江主要干流航道不暢通，干流和支流間存在通航障礙的問題還很普遍。

　　長期以來，資金問題一直是制約我國水運建設(shè)發(fā)展的主要因素。長江黃金水道的發(fā)展對水運建設(shè)投資需求不斷加大，亟須多渠道籌措水運建設(shè)資金，解決水運建設(shè)資金缺口。

    3. 航道管養(yǎng)經(jīng)費嚴重短缺，管理手段和機制落后

　　航道管養(yǎng)經(jīng)費短缺，會造成航道損壞難以及時的整修和維護，形成潛在的安全隱患。目前除長江川境段由部直管外，四川其余的航道均為屬地管理，航道管養(yǎng)所需經(jīng)費由航道所在地政府負責(zé)。除長江干線航道有固定養(yǎng)護資金來源，岷江航道養(yǎng)護來源由省里安排部分維護性整治資金外，其余的航道幾乎無固定養(yǎng)護資金來源，導(dǎo)致部分航段失管失養(yǎng)。

　　在長江干支聯(lián)動的過程中，干流航道的投入往往受到各省份更多的重視，支流航道的建設(shè)資金問題就變得更加突出，進而影響干支聯(lián)合運輸效率。

　　目前長江黃金水道上通航河流礙航、斷航等破壞航道情況突出，航道內(nèi)的廢棄物尤其是建筑棄碴、棄石、棄土，不僅破壞了環(huán)境，而且會成為礙航物，阻塞航道，促使航道條件惡化。違規(guī)修建跨、臨河通航建筑物、亂采濫挖、違法水上水下施工、采砂等現(xiàn)象屢禁不止。航道支持保障系統(tǒng)設(shè)施缺乏，安全管理手段落后，暴露出了安全基礎(chǔ)較差等問題。

　　因體制機制、部門利益以及航道方面法律層級較低等因素，航道管理部門與建設(shè)、國土、水利、漁業(yè)、電力等相關(guān)涉水部門之間難以有效溝通和達成共識，存在互相掣肘、推諉現(xiàn)象。

    4. 各地經(jīng)濟互通與航運協(xié)調(diào)的整體布局尚未形成

　　沿江產(chǎn)業(yè)布局是影響長江黃金水道航運的重要因素，產(chǎn)業(yè)布局模式不配套將直接削弱水路運輸?shù)膬?yōu)勢，影響航運的運力，降低企業(yè)選擇水路運輸?shù)姆e極性。

　　水路、公路和鐵路運輸是長江經(jīng)濟帶的重要運輸方式，現(xiàn)階段立足黃金水道的鐵水、公水運輸銜接并不緊密，出現(xiàn)了斷層的現(xiàn)象。

　　在市場經(jīng)濟的競爭下，水運的整體服務(wù)水平較低也直接影響了黃金水道的整體布局。

　　長江黃金水道建設(shè)跨地區(qū)、跨部門、跨行業(yè)、跨企業(yè)集團，缺乏一個統(tǒng)一、權(quán)威、高效的綜合管理部門，難以建立長江流域航運的聯(lián)動協(xié)調(diào)機制，嚴重制約了長江經(jīng)濟帶影響區(qū)域的協(xié)同發(fā)展。