制圖：郭 祥

原標(biāo)題：解碼中國大客機（經(jīng)濟熱點）

C919大型客機首飛成功已然過去一段時間，但人們對國產(chǎn)大客機的討論熱度不減。按計劃，第二架試飛飛機將在今年下半年完成首次飛行。

對這樣一架對標(biāo)歐美主流機型的中國噴氣式大客機來說，首飛成功只是通往商業(yè)運營的第一步。從首飛到試飛，再到適航取證，還有一段較長的路要走。最終能否獲得商業(yè)成功，一路還將面臨很多挑戰(zhàn)。

C919是“中國制造”還是“中國組裝”？

突破100多項關(guān)鍵技術(shù)，無疑是“中國制造”

引入許多外國系統(tǒng)供應(yīng)商是全球通例，以便降低項目風(fēng)險、縮短項目周期

C919機型相當(dāng)于波音737和空客320，也就是單排通道的干線飛機，經(jīng)濟艙布置150座，全經(jīng)濟級客艙布置168座，高密度級布置174座。C919的標(biāo)準(zhǔn)航程4075公里，相當(dāng)于北京到新加坡的直線距離，其增大航程5555公里。

在此前的C919總裝下線和這次首飛后，有人認(rèn)為，我國在上世紀(jì)80年代初期就研制了第一架噴氣式大客機“運十”，C919只不過是在此基礎(chǔ)上購買了一些國外先進部件進行組裝，難說有多大的進步和技術(shù)成就。更有人諷刺，C919不過是造了一個殼。

C919是“中國制造”還是“中國組裝”？和“運十”相比，C919的直接競爭對手是空客的A320neo和波音的B737MAX兩種新機型，一先一后的時代差異是巨大的。

上海飛機設(shè)計研究院C919型號副主任設(shè)計師張淼說，C919是我國擁有完全自主知識產(chǎn)權(quán)的干線飛機，從機頭、機身、機翼到翼吊發(fā)動機等設(shè)計均由中國自己的團隊完成。在某些關(guān)鍵部件上，我們和世界先進水平相比仍然差距不小，但判斷一架飛機是否本國制造通?？慈齻€標(biāo)準(zhǔn)，即整機產(chǎn)權(quán)歸屬、研制整機的核心團隊、整機研制的關(guān)鍵環(huán)節(jié)。整體機型設(shè)計本身是大型客機的關(guān)鍵技術(shù)，而C919實現(xiàn)了100多項關(guān)鍵技術(shù)的攻關(guān)突破，無疑屬于“中國制造”。

所謂的“造外殼”也是高精尖的技術(shù)活。中國航空學(xué)會科普工作委員會委員、《航空知識》主編王亞男評論說，所謂的造“外殼”，即飛機的主體結(jié)構(gòu)，更是飛機重要的組成部分，它要承載飛機所有升力系統(tǒng)，是乘客和貨運載荷的承力結(jié)構(gòu)，涉及先進力學(xué)結(jié)構(gòu)設(shè)計、空氣動力學(xué)優(yōu)化、大型結(jié)構(gòu)件制造、先進金屬加工工藝等技術(shù)，是飛機關(guān)鍵技術(shù)之一，絕不像一般人理解的“造外殼”那樣簡單輕松。C919的主翼、尾翼等升力部件，以及部分其他功能系統(tǒng)，也都是中國自主研制制造，這是相當(dāng)了不起的成就。

據(jù)介紹，當(dāng)前民用干線飛機的制造基本已被波音和空客壟斷，但幾乎沒有一架飛機完全在一家工廠里生產(chǎn)。如空客的客機是由德、法等國的航空工業(yè)公司聯(lián)合研制的，空客飛機有30%的制造是在美國進行的，而波音飛機35%的制造是在日本完成的。

專家認(rèn)為，我國發(fā)展大型客機擁有20世紀(jì)七八十年代研制“運十”以及作為波音、空客轉(zhuǎn)包生產(chǎn)商積累的寶貴經(jīng)驗，但由于起步較晚，基礎(chǔ)相對薄弱，在一些子系統(tǒng)和重要部件的設(shè)計研制上，與發(fā)達(dá)國家相比依然差距明顯。在動力、電子設(shè)備和材料等領(lǐng)域，我國大部分企業(yè)還未得到美國聯(lián)邦航空管理局或歐洲航空安全局這些國際主流標(biāo)準(zhǔn)控制方的適航認(rèn)證。因此在發(fā)展初期，通過全球優(yōu)選供應(yīng)商的方式可以使我國的大型客機在較短時間內(nèi)趕上國際先進水平。

“主制造商—供應(yīng)商”模式是目前全球大型客機制造企業(yè)普遍采取的一種運作模式，作為實施國家大型飛機重大專項里大型客機項目的主體，中國商飛也選擇這一模式，走“中國設(shè)計、系統(tǒng)集成、全球招標(biāo)，逐步提升國產(chǎn)化”發(fā)展道路，選擇“自主研制、國際合作、國際標(biāo)準(zhǔn)”技術(shù)路線，最大限度聚集國內(nèi)外資源打造中國民用飛機品牌。

航空專家認(rèn)為，C919引入許多外國系統(tǒng)供應(yīng)商，這是大型客機研發(fā)的全球通例，也是降低項目風(fēng)險、縮短項目周期的可行方式。

比如，當(dāng)前我國還不具備生產(chǎn)適合民用大型客機發(fā)動機的能力，國際民用飛機制造商的發(fā)動機也是采購自供應(yīng)商。目前國際上民用航空發(fā)動機制造商主要有英國的羅·羅、美國的通用和普拉特·惠特尼、法國的斯奈克瑪，以及多國合作的IAE和CFMI。專家認(rèn)為，能用中國的發(fā)動機當(dāng)然最好，但先有大飛機，才能帶動民航發(fā)動機產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。沒有大飛機就沒有需求，就不會有平臺，這是產(chǎn)業(yè)龍頭和產(chǎn)業(yè)鏈的關(guān)系。

目前，“以中國商飛為核心，聯(lián)合中航工業(yè)，輻射全國，面向全球”的較為完整的具有自主創(chuàng)新能力和自主知識產(chǎn)權(quán)的產(chǎn)業(yè)鏈正在形成。國內(nèi)36所高等院校、242家大中型企業(yè)、數(shù)十萬產(chǎn)業(yè)工人參與C919大型客機研制，并推動16家國際航空企業(yè)與國內(nèi)企業(yè)組建了16家合資企業(yè)，帶動動力、航電、飛控、電源、燃油、起落架等機載系統(tǒng)產(chǎn)業(yè)發(fā)展。

作為首款的C919安全嗎？

首飛證明飛機“可飛”，適航證明飛機“能飛”，市場檢驗則決定飛機是否“好飛”

和國際上同級別的主流機型相比，C919在許多指標(biāo)上都相當(dāng)接近，并有自己的優(yōu)勢

C919大型客機是我國首款完全按照國際適航標(biāo)準(zhǔn)和主流市場需求研制的干線飛機，那么“第一個型號”C919安全嗎？

C919總設(shè)計師吳光輝表示，C919大型客機按照更加先進的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計，采用世界一流供應(yīng)商提供的最先進的動力、航電、飛控等系統(tǒng)，完全按照國際適航標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計生產(chǎn)，安全性有充分保障。

商用飛機體積龐大，技術(shù)復(fù)雜，是面向市場的航空產(chǎn)品，其研制難度極大。為了按時、按質(zhì)、按預(yù)算將飛機交付給第一家用戶，往往需要成千上萬的人協(xié)同工作。波音777項目投入了大約6500名員工，而空客公司為了制造出超大型的A380飛機，動用了約6000名員工，如果算上供應(yīng)商員工，意味著還有34000名員工直接參加了該項目。此外，飛機的零件數(shù)量也非常龐大。一位參加過波音777項目的工程師曾形象地描述：波音777是400多萬個、排成密集隊形、一起運動的零件。商用飛機系統(tǒng)也必須適應(yīng)高低溫極限、振動、潮濕、液體污染等非常嚴(yán)酷的條件，才能成為合格的適合商用飛機使用的系統(tǒng)。

和國際上同級別的主流機型相比，C919在許多指標(biāo)上都相當(dāng)接近，并有自己的優(yōu)勢。吳光輝介紹說，C919采用了先進氣動布局、結(jié)構(gòu)材料和機載系統(tǒng)，設(shè)計性能比同類現(xiàn)役機型減阻5％，外場噪聲比國際民用航空組織第四階段要求低10分貝以上，二氧化碳排放低12%至15%，氮氧化物排放比相關(guān)規(guī)定的排放水平低50%以上，直接運營成本降低10%。