銀行利益或重分配

　　記者注意到，目前兩套方案都難免觸動銀行業(yè)現(xiàn)有的利益格局，尤以方案二為甚。中國交通運(yùn)輸協(xié)會華東分會秘書長王磊接受《中國經(jīng)濟(jì)周刊》采訪時(shí)坦言：“國家贊成各銀行入股的模式可能一方面是出于相對穩(wěn)妥的考慮，相當(dāng)于鐵路銀行還沒開張，國家已經(jīng)為它先行籌集了千億資金，另一方面應(yīng)該也是盡量避免與現(xiàn)在的銀行直接爭利。”

　　而在1993年的構(gòu)思雛形中，為了避免與其他銀行競爭的嫌疑，曾討論過的方案也是鐵路銀行匯集的資金只能用于本路局范圍內(nèi)鐵路新線建設(shè)、舊線改造等擴(kuò)能項(xiàng)目，與其他商業(yè)銀行業(yè)務(wù)錯開。據(jù)王夢恕介紹，方案一中的鐵路銀行，主要只做償債之用，鐵總自己則更鐘情功能與其他商業(yè)銀行平行的第二種模式。

　　不過，同濟(jì)大學(xué)博士生導(dǎo)師、原上海鐵道大學(xué)副校長孫章對《中國經(jīng)濟(jì)周刊》說，他對兩種方案都持保留意見。“我覺得要償還鐵路的債務(wù)，要從國家成立專門的債務(wù)小組，對過去的債務(wù)進(jìn)行正確的區(qū)分，整個消化掉，現(xiàn)在國務(wù)院要加快鐵路走出去的步伐，需要讓鐵總輕裝上陣，上述兩種方案都未必能解決這么龐大的債務(wù)量。”

　　一家國有商業(yè)銀行戰(zhàn)略發(fā)展部人士則告訴《中國經(jīng)濟(jì)周刊》，方案二會直接沖擊現(xiàn)在的金融市場，阻力肯定比較大，但即使是方案一，銀行也不一定愿意充分合作。“首先是兩個龐大系統(tǒng)之間的磨合周期不會短，鐵路在經(jīng)營思路的專業(yè)性方面不一定跟得上銀行，接著是股權(quán)分配的談判，如果是鐵路控股，銀行未必甘心出資。”

　　“更何況現(xiàn)在吸儲放貸的傳統(tǒng)經(jīng)營模式根本不賺錢，銀行也都在轉(zhuǎn)型，比如去做非標(biāo)業(yè)務(wù)等等，這都需要大量的專業(yè)金融人才，鐵路系統(tǒng)沒有可以繼承的金融遺產(chǎn)，如何確保盈利還要斟酌。”該人士這樣解釋道。

　　“提款機(jī)”之慮

　　來自商業(yè)銀行方面的顧慮似乎也有前車之鑒。據(jù)悉，債臺高筑的鐵路系統(tǒng)曾多次向民間資本拋出橄欖枝，但反響并不強(qiáng)烈，民間資本的憂慮正在于“會否淪為提款機(jī)”。而鐵路銀行若橫空出世，同樣會激起公眾關(guān)于“提款機(jī)”的焦慮。

　　“辦一個銀行所要面對的最大風(fēng)險(xiǎn)是資金鏈風(fēng)險(xiǎn)，現(xiàn)在鐵總無論是業(yè)務(wù)營運(yùn)能力，還是土地開發(fā)，其實(shí)都看不到一個樂觀的盈利回報(bào)，所以要讓公眾完全打消這個憂慮還是有難度的。”王磊對記者表示。

　　根據(jù)鐵總2014年一季度的審計(jì)報(bào)告，今年一季度鐵總稅后利潤為-59.28億元。截至2014年3月31日，鐵總國內(nèi)借款接近2.6萬億，今年一季度還本付息就需要654億元，而今年一季度鐵總的資金來源合計(jì)只有1800多億元，約相當(dāng)于去年資金來源總額的21%。

　　在王磊看來，鐵路不僅需要融資體制的改革，還需要放開部分經(jīng)營權(quán)，這可能帶來公眾信心。“從過去的鐵道部到現(xiàn)在的鐵路總公司，從行政權(quán)力、經(jīng)營權(quán)力的角度看，還是以前的不太透明的機(jī)構(gòu)，這樣很難打動普羅大眾去存錢，”他對記者分析，“其實(shí)完全可以出讓部分干線的所有權(quán)，比如說廣武線、京廣線的效益不錯，鐵路可以把這些線路規(guī)整出來集中融資，只保留控制權(quán)，既可以增效，也是釋放體制改革的信號。”

　　(《中國經(jīng)濟(jì)周刊》 記者 勞佳迪 | 上海報(bào)道 實(shí)習(xí)生張文靜對本文亦有貢獻(xiàn))