北京地鐵票價即將告別2元時代。

　　隨著北京市發(fā)改委向社會征求公共交通票價改革意見于7月20日結(jié)束，公共交通調(diào)價方案共識漸漸成形：從北京市發(fā)改委網(wǎng)站公布的民意來看，大部分市民都贊同漲價，但認為幅度不宜過大。

　　北京市交通委曾提出地鐵差異化票價的四種方案“僅高峰期調(diào)價”、“普遍調(diào)價”、“按里程計價”、“有漲有降”等，目前這些方案都在分析比較之中，尚無具體時間表。

　　比較上海、深圳、廣州等城市的現(xiàn)行票制，按里程計價是普遍認可的方案之一，不過，各地計價標準略有不同。如天津按站數(shù)分段計程票制：2元起步，最高票價5元；上海計程票制：6公里3元，每10公里加價1元。

　　顯然，對于北京、上海這樣人流密集的特大城市，不適宜將分段計程票制設(shè)計得過于復雜，如廣州、深圳設(shè)置了四檔階梯票價。

　　北京地鐵能否通過價格調(diào)價手段，實現(xiàn)緩堵增收？調(diào)價對北京市政府、北京市民這兩大主體，又會帶來怎樣的影響？這筆經(jīng)濟賬需要細算。

　　政府：巨額虧損與漲價

　　北京現(xiàn)行地鐵票價政策于2007年10月實施，除機場快軌以外執(zhí)行全路網(wǎng)2元/人次的單一票制。這樣的低票價，不僅全國最低，在全世界范圍內(nèi)除印度外也是最低的。

　　然而，靠低票價維系的地鐵收入，難以沖抵運營支出，收不抵支造成的虧損額逐年擴大。

　　北京市發(fā)改委數(shù)據(jù)顯示，北京市軌道交通運營收入由2007年的11.75億元增加到2013年的32.23億元，增長1.7倍。而同期運營支出，由2007年的13.44億元增加到2013年的66.84億元，增長4倍。虧損額從2007年的1.69億，擴大到2013年的34.61億(圖1)，如果攤薄在同期32億乘客身上，平均每人次虧損額約1.08元。

　　為此，北京財政每年補貼在公共交通方面的資金成為一筆巨大開支。僅2009年，北京公交補貼達到104.2億元，比上年增長14%；地鐵補貼達到15.2億元，比上年增長91%。

　　雖然我國大部分城市地鐵處于虧損狀態(tài)，但巨額補貼不僅令北京財政指出壓力倍增，更帶來了財政支出結(jié)構(gòu)的不平衡局面。2012年，北京公共財政支出約78%用于民生領(lǐng)域，僅公共交通補貼一項就占到民生支出總額的7.9%左右，比醫(yī)療衛(wèi)生支出都要高。

　　北京地鐵此次調(diào)價有幾個考慮，一為彌補巨額財政補貼，二為地鐵超負荷運載的安全性隱憂，三為優(yōu)化城市公共交通系統(tǒng)結(jié)構(gòu)。

　　在“巨額虧損”、“高額補貼”的前提下，地鐵票價需要重新尋找公益性和盈利性的平衡點，既保證城市公共交通系統(tǒng)滿足多數(shù)市民出行的基本需求，又不至于帶來過重的財政負擔。

　　方法一：單一票價。

　　北京市發(fā)改委數(shù)據(jù)顯示，2013年北京地鐵進站人數(shù)為17.36億人，同期支出66.84億元，若要保持收支平衡，人均票價為66.84/17.36=3.85≈4元。

　　2013年，北京地鐵平均乘距15.4公里。2007-2013年，路網(wǎng)平均運距約維持在10-15公里的范圍(圖2)。

　　如果按單一票制4元的標準來執(zhí)行，在地鐵客流量變化幅度不大的情況下，地鐵運營收入將增加一倍，可一定程度彌補收支差額。

　　方法二：計程票價。

　　根據(jù)北京市發(fā)改委提供的2013年乘客乘距分布情況(圖3)，出行距離4-17公里的乘客占總?cè)藬?shù)的52.1%。

　　綜合滬廣深的現(xiàn)行票制，假設(shè)未來北京采取“按里程計價”方案，票價標準假設(shè)為：0-6公里3元，6-16公里以內(nèi)4元，16公里以上5元。

　　根據(jù)上述乘客乘距分布圖，把乘客階段出行距離比例簡化為：6公里以內(nèi)占20%；6-16公里占40%；16公里以上占40%。以2013年北京地鐵進站人數(shù)17.36億人為基數(shù)計算，若采取上述假設(shè)的分段計程票價，增收情況為：17.36×(20%×3+40%×4+40%×5)=72.91億元。

　　可見，如按上述假設(shè)的分段計程方案，北京地鐵營收也將翻倍，甚至略高于2013年支出的66.84億元。同時，根據(jù)乘坐里程不同，讓乘客合理地付費，也體現(xiàn)了公平原則。