國有體制與“低成本”矛盾？

　　國企的成本控制能否做到廉航所需的那種極致？體制問題使得市場不看好中聯(lián)航的轉(zhuǎn)型

　　中聯(lián)航高調(diào)轉(zhuǎn)型，卻沒有被看好。

　　有分析認(rèn)為，這家出身部隊的央企子公司，其長年累月的國企體制是否能真正接受“摳到骨子里”的低成本概念，需要打個問號。

　　國內(nèi)運營成熟的低成本航空公司只有春秋航空一家。在此前接受新京報記者專訪時，春秋航空創(chuàng)始人，已年逾古稀的王正華表示，低成本航空需要在每一個環(huán)節(jié)節(jié)省成本。

　　哪怕是董事長，出差也是坐經(jīng)濟(jì)艙、住便宜酒店，這是春秋航空一向的標(biāo)準(zhǔn)。同時，機(jī)票銷售基本靠直銷，空姐在機(jī)艙內(nèi)賣力銷售各類商品，以減少渠道費用，增加“非航收入”。

　　2011年至2013年，春秋航空的年均單位銷售費用和單位管理費用分別為0.008元/座公里和0.010元/座公里，顯著低于同期A股航空公司平均水平0.040元/座公里和0.017元/座公里。

　　長期作為央企子公司的中聯(lián)航，是不是也能這樣“摳門”？

　　民航資源網(wǎng)專欄作者林智杰對新京報記者表示，他不看好中聯(lián)航轉(zhuǎn)型廉航，主要原因之一是體制問題。

　　林智杰認(rèn)為，民營企業(yè)的組織文化更適合廉航，“大部分國企的單位運營成本高于民企，國企的成本控制工作可能做不到那么極致。中聯(lián)航領(lǐng)導(dǎo)層一直在傳統(tǒng)民航央企工作，能否真正接受低成本的理念需要打個問號。”

　　韓濤與林智杰的觀點相近，他表示，管理成本問題也許會阻礙中聯(lián)航轉(zhuǎn)型廉航。

　　韓濤以中聯(lián)航官網(wǎng)為例，“中聯(lián)航這么高調(diào)地轉(zhuǎn)型，可是現(xiàn)在還沒有自己獨立的系統(tǒng)，官網(wǎng)沒有變化，預(yù)訂機(jī)票還要跳轉(zhuǎn)到東航。”他補(bǔ)充說，廉航典型的全經(jīng)濟(jì)艙布局，中聯(lián)航還沒有開始改造，飛機(jī)改造客艙不是一天兩天就能完成的。此外，中聯(lián)航一直沒有建立很好的品牌體系也是其要面臨的問題。

　　對于新的競爭對手，春秋航空新聞發(fā)言人張武安表示，廉航是大勢所趨，包括中聯(lián)航在內(nèi)，早轉(zhuǎn)型早受益。因為背后有央企的支持，張武安認(rèn)為，中聯(lián)航的轉(zhuǎn)型可能比其他公司更為迅速。但他還表示，低成本戰(zhàn)略是對的，但最后還要看成本、安全等管理是否到位。

　　值得注意的是，在宣布中聯(lián)航轉(zhuǎn)型的同時，東航還表示，中聯(lián)航未來可能引進(jìn)戰(zhàn)略投資者、財務(wù)投資者。

　　林智杰認(rèn)為，引入民資、外資之后，公司機(jī)制可能變得更現(xiàn)代、更靈活，但如果依然是國有資本控股，可能還是起不到太好的效果。韓濤表示，如果東航集團(tuán)只掌握股權(quán)，不參與經(jīng)營，經(jīng)營班子全部外聘有經(jīng)驗的人，還是保留看好的態(tài)度。如果做不到完全放手，央企管理層又沒有低成本的經(jīng)驗，“市場不能等你慢慢探索，轉(zhuǎn)型苦撐幾個月就需要好幾個億的成本。”

　　廉航市場角逐者激增

　　去年，海航旗下的西部航空轉(zhuǎn)型廉航。此外，華夏、重慶、成都、首都等均與廉航扯上了關(guān)系

　　對于中聯(lián)航的轉(zhuǎn)型，除了體制的阻礙，來自同業(yè)競爭者的挑戰(zhàn)，也是其要面臨的問題。

　　包括中聯(lián)航在內(nèi)，計劃轉(zhuǎn)型的航空公司，已形成浪潮。去年，海航集團(tuán)旗下的西部航空就已經(jīng)開始轉(zhuǎn)型，今年，吉祥航空母集團(tuán)均瑤集團(tuán)投資建立的新航企九元航空也獲得民航局的籌建批準(zhǔn)。

　　兩家公司的基地分別設(shè)于重慶和廣州。目前，西部航空擁有14架A320飛機(jī)，且計劃五年內(nèi)將機(jī)隊規(guī)模擴(kuò)充至80至100架。九元航空也是一口氣簽下了50架波音737的訂單，準(zhǔn)備大干一場。此外，華夏、重慶、成都、首都等航空公司，或有官方透露，或者被外界捕捉到轉(zhuǎn)型廉航意向。

　　對于這個市場從只有一個春秋航空，到突然迎來一大撥公司的集體轉(zhuǎn)型，林智杰認(rèn)為，主要原因就是國內(nèi)這一市場需求確實巨大。“但這些公司并不一定都是真心轉(zhuǎn)型，有的可能是趕時髦。民航局出臺了扶持低成本航空政策，涉及機(jī)隊引進(jìn)、分子公司設(shè)立等，公司們可能想向這些政策靠一靠。”

　　林智杰表示，春秋航空開創(chuàng)了中國低成本模式，西部航空通過改造全經(jīng)濟(jì)艙、壓縮過站時間、增加收費項目等，可以看得出轉(zhuǎn)型進(jìn)展良好。華夏航空、成都航空等目前可能還停留在口號階段，還沒看到更多的實際行動。

　　不能忽視的是，盡管2004年開始，我國民航業(yè)已經(jīng)向適合廉航市場的民營資本開放，但目前國內(nèi)民航市場份額仍然主要集中于國航、東航、南航三大國有航空集團(tuán)?？沼蚴褂?、航線航權(quán)、飛機(jī)引進(jìn)、航班時刻等，仍然受政府嚴(yán)格的管控，廉航發(fā)展所需要的寬松環(huán)境還不能很好地滿足。“人人飛得起”的廉航市場，還需要政府管理部門更多、更具體的推動，以及更多真正的轉(zhuǎn)型者的參與和良性競爭。

　　■ 背景

　　民航局出臺政策鼓勵廉航

　　廉航出現(xiàn)在上世紀(jì)70年代的北美市場，經(jīng)過美國西南航空公司的成功實踐，迅速在全球推廣開來。目前，全球低成本航空公司超過170家，全球市場份額超過26%，歐洲中、短航程幾乎已全部采用低成本運營模式。在亞太地區(qū)，低成本航空的市場份額也接近了30％，但在中國，這一份額不足7%。

　　與此同時，盡管航油、航材等成本依舊高企，宏觀經(jīng)濟(jì)疲軟以及減少“三公”開支等因素導(dǎo)致兩艙（頭等艙、公務(wù)艙）客源減少，導(dǎo)致國內(nèi)航空公司的票價水平始終低迷。

　　韓濤表示，近十年，機(jī)票價格跟公交車一樣，就沒漲過。但是國內(nèi)人口流動性增加，刺激更多的人乘坐飛機(jī)，市場需要便宜機(jī)票，就像經(jīng)濟(jì)型酒店一樣，以低價滿足這些旅客的核心需求。

　　感受到市場對廉航的渴望，今年年初，民航局印發(fā)了《民航局關(guān)于促進(jìn)低成本航空發(fā)展的指導(dǎo)意見》，要求繼續(xù)營造寬松的航線準(zhǔn)入環(huán)境，改進(jìn)航班時刻分配政策。對部分服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)不再做強(qiáng)制性規(guī)定，允許低成本航空適當(dāng)簡化服務(wù)，研究逐步放開特殊行李托運、快登機(jī)、選座等創(chuàng)新類收費項目的審批，支持機(jī)場將老舊航站樓改造為低成本航站樓或新建低成本航站樓。

　　民航局長李家祥也曾公開表示，通過政策積極支持，未來低成本航空的蛋糕會越做越大，預(yù)計2030年低成本航空所占份額將達(dá)到20%至30%，覆蓋的消費人群也將達(dá)到15億人。

　　從7%到30%，這一市場的潛力無疑是巨大的。

　　波音民用飛機(jī)集團(tuán)市場分析總監(jiān)霍達(dá)仁(Darren Hulst)對新京報記者表示，在2001年的時候，低成本航空在整個航空市場所占的市場份額也就是8%，今天已經(jīng)到了將近30%。過去十年，亞洲的低成本航空就運力和規(guī)模來講增長了6倍，未來20年，還會再增長6倍以上?；暨_(dá)仁認(rèn)為，由于發(fā)展基數(shù)較小，中國將成為這一增長市場最大的受益者之一。