新華社重慶8月26日電 特稿：自動駕駛世界賽道迎來“中國時間”

新華社記者 彭茜 黎華玲

25日，在“山城”重慶近40攝氏度的高溫下，31輛裝載了激光雷達、相機、衛(wèi)星導航系統(tǒng)的自動駕駛汽車接受了主動超車、駝峰橋、禮讓行人等15個復雜交通場景的考驗，接下來幾天還將接受“大考”——在高速公路上行駛。

在2019中國國際智能產(chǎn)業(yè)博覽會（簡稱“智博會”）期間舉行的i-VISTA“中國電信5G杯”自動駕駛汽車挑戰(zhàn)賽，考察了自動駕駛汽車的精準感知、快速決策等能力。

參賽車輛包括小轎車、大客車、清掃車等，反映出目前自動駕駛應用場景的“百花齊放”；31支參賽隊伍來自傳統(tǒng)車企、創(chuàng)業(yè)公司、高校和研究機構(gòu)，恰如當下中國自動駕駛研發(fā)的“百舸爭流”。

自動駕駛迎來“中國時間”

早在20世紀70年代，發(fā)達國家已開始研發(fā)自動駕駛技術(shù)，而中國直到1992年才由國防科技大學研制成第一臺汽車計算機自動駕駛系統(tǒng)。

雖姍姍來遲，但后勁十足。百度、阿里巴巴、騰訊等科技巨頭，以及小馬智行等初創(chuàng)公司已有亮眼表現(xiàn)。美國加利福尼亞州機動車輛管理局不久前發(fā)布《2018年自動駕駛接管報告》，對自動駕駛汽車“平均跑多遠需要一次人工接管”進行了排名，小馬智行和百度分別取得第5和第7的好成績。

相關(guān)專家認為，雖然目前中國自動駕駛汽車智能水平仍與美國有差距，但中國獨有的海量數(shù)據(jù)、政策支持、民眾基礎(chǔ)等優(yōu)勢將加速自動駕駛技術(shù)落地。

百度公司創(chuàng)始人李彥宏26日在智博會大數(shù)據(jù)智能化高峰會上說，中國發(fā)展自動駕駛有基礎(chǔ)設(shè)施方面的優(yōu)勢，可以在路測中增加很多設(shè)備來提升安全性和效率。

中國領(lǐng)先的5G技術(shù)會加速車路協(xié)同數(shù)據(jù)共享。中國汽車工程研究院股份有限公司副總經(jīng)理、自動駕駛汽車挑戰(zhàn)賽賽事組組長周舟博士介紹，非網(wǎng)聯(lián)汽車的控制器和運算單元均在車上，負擔太大；而5G技術(shù)可以把車變成“移動終端”，降低了自動駕駛汽車成本。

在本屆智博會上，騰訊的5G車路協(xié)同開源平臺就將人、車、路和云有效連接，解決精確定位、盲區(qū)檢測等問題；阿里巴巴也帶來了互聯(lián)網(wǎng)汽車操作系統(tǒng)AliOS，把汽車打造成智能終端。

全球巨頭激戰(zhàn)正酣

賽事主辦方說，希望重慶自動駕駛汽車挑戰(zhàn)賽能夠像當年美國國防部高級研究項目局主辦的無人駕駛汽車大獎賽一樣，成為自動駕駛領(lǐng)域的“世界杯”。

2005年，美國加利福尼亞州莫哈韋沙漠，斯坦福大學團隊藍色的自動駕駛汽車“斯坦利”在約200公里的沙漠賽道上“一騎絕塵”，成為首輛完成大獎賽的無人車。這是自動駕駛汽車研發(fā)史上的里程碑。

美國國防部高級研究項目局在1984年就發(fā)起“地面自主車輛計劃”。隨后多年，各國專家在自動駕駛領(lǐng)域取得一些進展，但就像沙漠中的綠植一樣零星散落。自2004年起，該機構(gòu)開始舉辦無人駕駛汽車大獎賽，激發(fā)了車企和新科技公司研發(fā)自動駕駛的熱潮，自動駕駛技術(shù)此時才受到大量關(guān)注。

2009年，谷歌公司宣布組建團隊研發(fā)自動駕駛技術(shù)，成為全球首個研發(fā)自動駕駛技術(shù)的商業(yè)機構(gòu)。

10年后的今天，全球自動駕駛版圖已是一片郁郁蔥蔥，一邊是奧迪、福特、沃爾沃等傳統(tǒng)車企相繼采取漸進化技術(shù)路線布局自動駕駛，一邊是谷歌、優(yōu)步等科技公司直接押注研發(fā)最高級別的無人駕駛技術(shù)，激戰(zhàn)正酣。

優(yōu)步自動駕駛汽車開始上路測試、特斯拉推出半自動駕駛系統(tǒng)Autopilot、紐約市開啟首批自動駕駛班車服務(wù)……在激光雷達、計算機視覺等技術(shù)的助推之下，自動駕駛正加速從實驗室走向現(xiàn)實。

新技術(shù)與倫理挑戰(zhàn)并存

自動駕駛正在重新定義汽車產(chǎn)業(yè)未來，也將深度改變?nèi)藗兊纳?。隨之而來的一些倫理、法律問題懸而未決，是自動駕駛賽道上需各方共同攻克的難關(guān)。

在大規(guī)模路測中，自動駕駛頻頻暴露安全隱患。2018年，優(yōu)步和谷歌母公司“字母表”旗下“出行新方式”公司的自動駕駛汽車相繼在路測中因技術(shù)問題遭遇嚴重事故，裝有半自動駕駛系統(tǒng)的特斯拉Model X車型也陷入一起車毀人亡慘劇。

目前，自動駕駛中的環(huán)境感知、決策規(guī)劃和控制執(zhí)行子系統(tǒng)仍存在諸多技術(shù)難點。面對現(xiàn)實中復雜的交通環(huán)境，自動駕駛汽車的安全性問題還需較長時間檢驗。

參與本屆自動駕駛汽車挑戰(zhàn)賽的清華大學猛獅智能車團隊負責人張新鈺說：“挑戰(zhàn)賽反映出自動駕駛在感知層面技術(shù)尚不成熟，比如視覺和雷達感知都有一定局限，衛(wèi)星導航定位系統(tǒng)在遮擋多的情況下效果也會打折扣。”

此外，如果事故無法避免，自動駕駛車輛應優(yōu)先保護乘客還是路人？這個倫理兩難問題該由誰決策？出了事故后，法律責任又該如何界定？這些問題都需要技術(shù)人員、法律專家、倫理學家、政府官員以及民眾進行更為理性和深入的討論。

“過去我們可能會津津樂道說某一輛無人駕駛汽車在高速路上，在沒有人干預的情況下跑了幾千公里；今天我們可能關(guān)注無人駕駛怎么能夠真正安全，怎么能夠降低成本，怎么能夠在低速環(huán)境下、在開放道路上跑起來。”李彥宏說。（完）