綜合各種因素，我國機動車每年的報廢量應在300萬至400萬輛。然而2017年，全國689家報廢汽車回收拆解企業(yè)共回收報廢機動車174.1萬輛，其中汽車147.2萬輛。這意味著，約有51%至63%的報廢汽車沒有進入正規(guī)報廢汽車企業(yè)進行報廢。那些“不知所蹤”的報廢車流向了不具備拆解資質的二手車市場或者汽車維修廠，即所謂的“黑市”。（8月28日《法治周末》）

根據(jù)報廢汽車回收管理辦法的規(guī)定，當汽車達到60萬公里數(shù)等條件時，應送到有資質的企業(yè)拆解報廢，拆解下來的發(fā)動機、方向機、變速器、前后橋、車架等“五大總成”禁止違規(guī)出售，應作為廢金屬強制回爐。安全性能低劣且無法修復的報廢汽車，一旦經(jīng)無從業(yè)資質的“黃?！敝至魅牒谑校念^換面后重新上路行駛，極易造成重大交通事故，這方面的血的教訓，不勝枚舉。

既然報廢汽車“報而不廢”的危害幾乎人所共知，為何流入正規(guī)拆解企業(yè)的報廢汽車仍那么少？說白了，乃是利益驅使。據(jù)報道，通過正規(guī)渠道報廢一臺小貨車或小轎車，車主僅可得兩三百元，有的需要自己開幾百公里去報廢，或自找拖車拖過去，換來的幾百塊錢連油費、拖車費都不夠。然而在黑市上，僅小汽車方向機就可賣500元以上，成色較好、品質較高的發(fā)動機甚至可賣五六萬元。

而正規(guī)拆解企業(yè)對報廢車流入黑市也無能為力，因為它們自身本就生存艱難，人家“吃肉”，它們只能“喝湯”。何以至此？一業(yè)內(nèi)人士曾在知乎介紹，拆解報廢汽車很難盈利，因為所拆零件大多數(shù)舊到不能再用，要賣“五大總成”又違法。汽車也沒有太多值錢的貴金屬，拆解下來的產(chǎn)物收入基本沖抵不了拆車成本。最可能的盈利模式來自于政府補貼，然而補貼往往不到位甚至幾乎沒有。

由此觀之，要減少甚至消除報廢汽車“報而不廢”、流入黑市現(xiàn)象，最需要重構利益格局。一方面是提高車主報廢汽車的利益回報，比如由相關部門給予補貼，像北京就曾推出過“2017年6月底前淘汰老舊機動車，可多得政府補助2000元”的政策。據(jù)說在未來，報廢汽車有望不再按噸計價、一稱了之，而是“一車一價”，由市場自主協(xié)商定價。這也有助于激勵車主走正規(guī)渠道報廢汽車。

另一方面，還要對正規(guī)拆解企業(yè)給予較大的財政補貼，以支持它們發(fā)展，以更大動力、更優(yōu)服務做好報廢汽車回收工作。近年來，不少正規(guī)拆解企業(yè)在廢鋼價格下滑之下，經(jīng)濟效益也下滑得厲害，存在較大的經(jīng)營壓力，甚至處于虧損狀態(tài)，又如何與黑市爭搶報廢汽車資源？在提高補貼之時，還要扶持一些龍頭企業(yè)做大做強，精細規(guī)范地服務，以終結正規(guī)拆解企業(yè)小、散、亂、差的局面。

當然，相關部門還要在全社會加大宣傳力度，讓車主意識到，將報廢車流入黑市，奔跑在路上，一旦發(fā)生交通肇事，原車主也可能要承擔相應的法律責任。因為“五大總成”均帶有獨一無二的車輛識別碼，可憑此追溯到原車主。也要嚴厲打擊鋌而走險、違規(guī)交易的車販子及黑市經(jīng)營者，有必要課以重罪，因為改頭換面后重新上路行駛的報廢汽車，無異于威脅公眾安全的“定時炸彈”。