只有讓符合規(guī)定條件的“機鬧”者全部進入黑名單,受到“限乘”等約束,才能彰顯出黑名單價值。如果把列入黑名單的人員受到限制的范圍適當向其他領域延伸,威懾力無疑更大

遼寧省公安廳機場公安局近日公開發(fā)布了九起“機鬧”事件,稱涉事乘客將被劃入民航黑名單,但這份名單并未得到民航局的官方確認。據悉,5月1日起正式實施了《關于在一定期限內適當限制特定嚴重失信人乘坐民用航空器推動社會信用體系建設的意見》,但黑名單始終未正式披露(5月16日《北京日報》)。

這些年來“機鬧”事件頻繁上演,“機鬧”者既有霸道的旅客,也有瘋狂追星的粉絲。對于“機鬧”,輕者擾亂民航秩序,重者威脅民航安全。所以,輿論一再呼吁加大治理力度。而有關方面推出的黑名單制度,曾被認為是遏制“機鬧”的利器,然而,從實踐看效果并不理想。

目前,民航黑名單表面上看似乎有兩個。一個是中國航空運輸協會自2016年起發(fā)布的民航旅客不文明行為記錄,到目前大概一共發(fā)布了15批名單。另一個是國家多個部門聯合發(fā)布的上述意見,9種行為的旅客會被限制乘機一年,這被視為是官方版本的黑名單。

根據《民航旅客不文明行為記錄管理辦法(試行)》,協會版本的黑名單,主要明確了哪些行為會被列入民航旅客不文明行為記錄,但沒有實際約束力。中航協承認“我們把名單提供給航空公司,是否限制乘機由航空公司來定?！倍娇展緸榱丝驮床⒉粫ハ蕹恕?/p>

官方版本的黑名單,由于有“限乘一年”這種規(guī)定,顯然有一定約束力。但遺憾的是,上述意見從時間上說已經實施半個月了,但黑名單里有哪些嚴重失信人,公眾并不知曉。這也意味著,到目前為止這兩種版本的黑名單都沒有發(fā)揮出公眾期待的積極作用。

在筆者看來,協會版本的黑名單,不妨增加一些“牙齒”,還可以與官方版黑名單掛鉤,以增加約束力、威懾力,否則沒有多少實際意義。而官方版黑名單,既然已經正式實施,就應該及時公布已經列入黑名單中的嚴重失信人,讓其發(fā)揮懲戒作用和警示效果。

對比這兩種黑名單規(guī)定,其實對相關行為的規(guī)定大同小異,只是一個稱為“不文明行為”,一個稱為“特定嚴重失信人主要涉及的行為”。筆者建議,不妨把這兩種黑名單合并,由行業(yè)協會定期發(fā)布名單,由有關部門監(jiān)督民航企業(yè)落實“限乘一年”等規(guī)定。

在“機鬧”事件頻繁上演而航空公司缺少限乘動力的情況下,民航黑名單不在于多,而在于實際威懾力。只有讓符合規(guī)定條件的“機鬧”者全部進入黑名單,受到“限乘”等約束,才能彰顯出黑名單價值。如果把列入黑名單的人員受到限制的范圍適當向其他領域延伸,威懾力無疑更大。

當然,黑名單只是治理“機鬧”的一種手段,除此之外,還應該增加法律懲罰力度,比如,對嚴重“機鬧”者應以“危害公共安全罪”論處。據悉,僅首都機場T3航站樓2017年有記錄的粉絲警情就達20起,最多一天能有十來撥接機粉絲,讓“機鬧”問題更嚴重。因此,亟須黑名單等措施發(fā)揮震懾作用。