一場突如其來的春雨，洗刷了籠罩多日的悶熱，也給“山城”重慶增添了幾分朦朧之美。

很多人或許很難想象，近年來，借著改革的春風，重慶這座位于我國西南、長江上游的內陸城市，正一步步朝著開放高地扎實推進———打造了適應開放發(fā)展的產(chǎn)業(yè)體系，形成了全國最大的汽車生產(chǎn)基地和亞洲最大的電子信息產(chǎn)品生產(chǎn)基地，汽車產(chǎn)量占全國的1/8，全球每三臺筆記本電腦就有一臺產(chǎn)自重慶。

重慶如何打破地理困局、完善配套物流、推進產(chǎn)業(yè)發(fā)展？4月12日下午，民革中央調研組一行冒雨走進重慶西部物流園尋找答案。

一排排深藍色外皮上印著白色“中歐班列”字樣的集裝箱首先映入眼簾，這里是“渝新歐”國際貿易大通道起始站、重慶鐵路口岸所在地。據(jù)介紹，渝新歐班列是我國所有中歐班列中開行最早、開行數(shù)量最多的班列，2011年始發(fā)自重慶，經(jīng)新疆阿拉山口出境，過哈薩克斯坦、俄羅斯、白俄羅斯、波蘭，最后到達終點德國杜伊斯堡。

熱鬧繁忙的景象背后，標志著重慶內陸開放達到新高度。自2013年“一帶一路”倡議提出后，“渝新歐”班列繼續(xù)發(fā)展壯大。與此同時，“一帶一路”南向通道建設也擺上日程，提速鋪開。

物流園有關負責人告訴調研組，2017年9月實現(xiàn)常態(tài)化運行的“渝黔桂新”南向鐵海聯(lián)運班列，截至今年3月31日已累計開行127班次。“目前，在每周固定雙向3班列對開的基礎上，重慶始發(fā)站還實現(xiàn)了去程天天滿載運行，去程班列外貿貨物占比達87%，平均運行時間只有約40小時，這使得商家的資金沉淀時間隨之減少，很劃得來?！?/p>

調研組還發(fā)現(xiàn)，依托東西南三個方向的交通網(wǎng)絡，重慶逐步構建了“Y”字形國際貿易大通道———向東，利用長江黃金水道優(yōu)勢加快融入長江經(jīng)濟帶建設；向西，在全國率先開通中歐班列（重慶），融入絲綢之路經(jīng)濟帶；向南，“一帶一路”南向通道正積極培育，實現(xiàn)了南向通道鐵海聯(lián)運、跨境公路、國際鐵路聯(lián)運三種主要物流組織方式的相互補充、協(xié)同發(fā)展。

在調研組看來，除了連接我國西北和西南地區(qū)，南向通道更重要的意義，是形成連接東南亞、中亞和歐洲的南北大動脈，真正將“一帶”與“一路”有機銜接，這種思考與當?shù)氐淖龇ú恢\而合。在中歐班列與南向通道有效對接方面，重慶已經(jīng)做了不少探索，比如去年11月，首次將中歐班列運抵重慶的德國日用品原材料，由重慶經(jīng)公路運輸?shù)皆侥贤问。刂两衲?月底，已有33個集裝箱運輸?shù)皆侥稀?/p>

盡管近年來重慶對外物流通道建設取得階段性成效，有力支撐了重慶內陸開放高地建設，但不可否認，南向通道尚處于培育階段，仍存在一些困難亟待解決。

“目前通道建設進展如何？”“還有哪些發(fā)展瓶頸？”面對調研組的疑問，重慶市副市長劉桂平開門見山，直面問題：“坦白說，西部地區(qū)貨物大多數(shù)還是走東西向大通道，長江水路或陸路到上海、連云港等地出海，從上海轉運東南亞?！睘槭裁茨舷蛲ǖ滥芄?jié)省不少物流時間，卻依然“舍近求遠”？“因為交通物流成本確實偏高。”劉桂平坦言。

“重慶物流總費用占GDP的比例為15.9%，略高于全國14.6%的平均水平，遠高于美國、英國、德國、法國8%的平均水平?！敝貞c市交委副主任騰英明進一步舉例佐證。

調研組也認識到，在加快推進“一帶一路”南向通道基礎設施建設的同時，應努力降低物流成本，提高物流效率。

南向通道不僅是一條復合型的國際物流大通道，也是區(qū)域開放合作的重要平臺，對于服務“一帶一路”建設、推動西部大開發(fā)、促進區(qū)域聯(lián)動發(fā)展等都具有重大戰(zhàn)略意義。調研組進一步建議，要積極推動體制機制創(chuàng)新，調動各方資源，更好促進沿線國家及西部各省區(qū)市間合作，形成合力，更好地共商共建共享南向通道。同時，加大運營環(huán)境改善，努力提升南向通道運行的信息化管理水平。