8月17日,國務(wù)院辦公廳印發(fā)了《國務(wù)院辦公廳關(guān)于進一步推進物流降本增效促進實體經(jīng)濟發(fā)展的意見》,對物流業(yè)的降本增效給出了七個方面27條具體措施,這給目前的物流業(yè)改革給出了方向。

但不能忽略的是,在全球市場的競爭中,我國物流業(yè)整體處于弱勢地位。同時,航港規(guī)模化、網(wǎng)絡(luò)化、聯(lián)盟化和航港融合,已成為全球物流競爭和全球經(jīng)濟博弈的必由之路。

在全球物流網(wǎng)絡(luò)中,港口是物流節(jié)點,而航運則是連接物流節(jié)點的線,航港聯(lián)盟及其之上的運營及信息化平臺則形成點線交錯、支撐全球遠洋運輸?shù)奈锪骶W(wǎng)絡(luò)。

由于全球經(jīng)濟低迷,貨運需求急速下降,導(dǎo)致航運市場競爭壓力越來越大,許多船運公司和港口企業(yè)不得不進行兼并重組以自救。

2016年11月,日本海運三大巨頭日本郵船(NYK)、商船三井(MOL)和川崎汽船(KLINE)宣布合并定期集裝箱船業(yè)務(wù)(包括海外碼頭業(yè)務(wù)),并共同投資約3000億日元,按38%、31%、31%的股份比例成立新公司ONEHD。合并前,三家公司在全球運力市場排名中分別排在第11、第12和第15位;合并后,新公司旗下的業(yè)務(wù)運營公司ONE( Ocean Network Express)擁有140萬TEU(標(biāo)準(zhǔn)集裝箱)的運力,在全球運力市場的排名將會提升至第6位,約占全球7%的市場份額。

然而,這一合并計劃先后受到美國聯(lián)邦海事委員會(FMC)和南非反壟斷競爭委員會的明確阻止。好在新加坡競爭委員會(CCS)和歐盟都給予了批準(zhǔn)。CCS給出的理由是,未來將會出現(xiàn)更多集裝箱航運公司合并的情況;歐盟的理由則是,合并增加了集運市場結(jié)構(gòu)協(xié)調(diào)發(fā)展的可能性。

無獨有偶,今年7月,全球集裝箱運力百強排名第四的中遠海運(COSCO)聯(lián)合上港集團,以60億美元要約收購全球運力排名第七的東方海外(OOCL)。并購?fù)瓿珊?中遠海運將擁有290萬TEU的總運力,經(jīng)營船隊超過400艘,超過達飛輪船(CMA-CGM)躍升為全球第三大航運公司。

在這之前,排名第一的馬士基航運(MAERSK)也宣布,以37億歐元的價格收購漢堡南美(HABSUD),屆時其總運力將達到380萬TEU,市場份額達到18.6%。

其實早在2014年,航運業(yè)就開始了大規(guī)模的并購重組,除中遠與中海合并外,排名第三的達飛輪船收購了美國總統(tǒng)輪船(APL),總運力達到233萬TEU,市場份額達到11.5%;排名第五的德國赫伯羅特(Hapag-Lloyd)先后收購南美輪船(CSAV)和阿拉伯聯(lián)合國家輪船(UASC),運力規(guī)模達到160萬TEU。

目前,全球航運超過70%的市場由丹麥的馬士基航運、瑞士的地中海航運(MSC)、中國的中遠海運、法國的達飛輪船、德國的赫伯羅特和日本的ONE這六大航運公司瓜分。

在競爭壓力下,不斷合并重組的航運公司還在全球集運市場逐步形成了三大聯(lián)盟。

2014年,馬士基航運、地中海航運和達飛輪船申請組成的P3聯(lián)盟雖然得到了美國、歐盟的審批,但遭到了中國商務(wù)部的否決。中國商務(wù)部認(rèn)為,P3聯(lián)盟的市場份額達到了45%,超過了30%的反壟斷紅線。而后,馬士基航運迅速調(diào)整方案,與地中海航運組成M2聯(lián)盟,雙方簽訂了為期10年的船舶共享協(xié)議,隨后韓國現(xiàn)代商船也加入了M2聯(lián)盟。

目前,在M2聯(lián)盟的21條共享航線中,涉華航線占了16條,特別是地中海航運經(jīng)常用低價競爭策略,對中國航運公司形成了較大市場壓力。

被M2聯(lián)盟拋棄的達飛輪船則迅速聯(lián)合中遠海運和臺灣長榮海運組成海洋聯(lián)盟(OCEAN Alliance),后來被達飛輪船并購的東方海皇/美國總統(tǒng)輪船也加入進來,以對抗M2聯(lián)盟。在亞洲至歐洲這條最繁忙的遠洋航線中,海洋聯(lián)盟占據(jù)的市場份額將超過26%。

最新成立的航運聯(lián)盟THE Alliance則是赫伯羅特(包括已被赫伯羅特并購的阿拉伯聯(lián)合國家輪船)聯(lián)合ONE及臺灣陽明海運形成的第三個聯(lián)盟,它將會在東西向的主干航線上向M2和海洋聯(lián)盟發(fā)起沖擊。

在國際航運市場持續(xù)低迷的情況下,單打獨斗是沒有任何前途的。在遠東-北歐市場上,M2、海洋聯(lián)盟和THE的市場占有率依次遞減;在跨太平洋航線上,THE、海洋聯(lián)盟又分別排在M2之前。而在遠東-地中海、跨大西洋和遠東-中東(波斯灣/紅海)等其他熱門航線上,三大聯(lián)盟也都寸土必爭。

全球集裝箱70%的生成量在亞洲,而亞洲70%的集裝箱生成量在中國,但全球排名前六的航運公司中中國僅有一家入圍;全球集裝箱40%來自于租賃,而排名前十的集裝箱租賃公司也大都來自于西方發(fā)達國家,這說明中國航運乃至亞洲航運,在服務(wù)能力、服務(wù)增值溢價及服務(wù)的效率效益方面還處于較低水平。

得益于中國經(jīng)濟的高速發(fā)展,中國港口規(guī)模已經(jīng)位居世界前列,同時中國的造船業(yè)規(guī)模也超過日韓占據(jù)了全球50%的份額。如何利用港口的“點”優(yōu)勢來提升航線的競爭力成為目前的關(guān)鍵,而航港聯(lián)盟及航港融合是其中最易于實現(xiàn)的路徑。

中國港口已在尋找結(jié)構(gòu)性整合與網(wǎng)絡(luò)化調(diào)整的過程中形成了港口群。目前,這些港口群基本上以省域為單位,形成了省內(nèi)港口資源的統(tǒng)—,而天津港也正在與河北的港口集團進行跨省戰(zhàn)略合作。但結(jié)構(gòu)性沖突會嚴(yán)重阻礙港口群的有效整合,而航運公司恰恰可以通過航港融合來實現(xiàn)國際物流網(wǎng)絡(luò)的建立。

現(xiàn)在,招商局集團正在主導(dǎo)遼寧港口群的整合;中遠海運也收購了上港集團與青島港集團部分股份,還在海外并購了希臘的比雷埃弗斯港及阿聯(lián)酋哈里發(fā)二期集裝箱港。

不過,這僅僅是航港融合的開始,未來航港融合將會進一步將全球物流資源整合匯集,并通過規(guī)?；?、網(wǎng)絡(luò)化和聯(lián)盟化實現(xiàn)市場競爭優(yōu)勢。

(作者為清華大學(xué)互聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)研究院副院長)