《財富》網(wǎng)站近日報道，全球第一艘無人駕駛船舶“YARA Birkeland”號將于2018年開始下水航行，該船舶最初將被投放到挪威南部一條長37英里（約合59.5公里）的航線上，用于肥料運送。

“YARA Birkeland”號無人駕駛船舶的下水，被給予厚望，報道稱它可能會成為全球航運史上的一個巨大轉折點。無人駕駛船舶時代真的來了嗎？

智能船舶的終極目標

正在開發(fā)中的“YARA Birkeland”號被人稱作“海上特斯拉”，媒體報道，37英里航線的起始點為一處肥料生產(chǎn)工廠，終點為拉維克港口。借助自身安裝的GPS、雷達、攝像頭和傳感器，這艘船便可自動穿梭于其他船只之間，還能在到達終點時實現(xiàn)自行停靠。

“無人船其實分為兩個層面，一個是遠程遙控，另一個更高層面是無人自主，就是無需人的干預?！币恢睂π袠I(yè)動態(tài)保持高度關注的中國船舶工業(yè)集團公司（上海船舶研究設計院）智能船專項組組長助理顧一清注意到，盡管該船將在明年下水，但最初在2018年下半年晚些時候是作為有人船操作，到2019年才轉為遙控操作，預計直到2020年才能夠執(zhí)行完全自主操作。“在業(yè)內(nèi)看來，無人自主船是智能船舶發(fā)展的終極目標。”

顧一清7月30日接受科技日報記者采訪時表示，目前很多國家都在開展智能船舶研究工作，其目標大體一致，都是為最終實現(xiàn)無人駕駛船舶做準備，但研究著眼點略有差異。日本開展智能船研究工作最早，早在上世紀80年代就開始了船舶無人航行的研究，但受限于當時的網(wǎng)絡和信息技術，沒有真正實現(xiàn)船舶智能化，也沒有開展類似的針對智能船整體解決方案的研究，而是對一些智能系統(tǒng)和智能相關標準進行了研究。

韓國的智能船舶主要是由造船廠主導，研究重點在于利用岸基資源，對船上的數(shù)據(jù)進行采集、分析和評估。歐洲的智能船研究聯(lián)合了多家單位，其思路是圍繞智能船舶的遠程控制技術和無人自主航行的可行性開展研究工作。

實用化面臨諸多限制

雖然智能船舶的前景被看好，但技術和實用上也存在問題。

哈爾濱工程大學船舶工程學院院長蘇玉民7月26日告訴科技日報記者，智能船舶可以按照人下達的任務自主完成航運任務，一般具有自主環(huán)境感知和自主避碰能力，營運過程中可由控制中心監(jiān)控其運行狀態(tài)，與無人駕駛汽車有技術相通之處，但由于航行方式和運行環(huán)境的不同，在技術上也有其獨特之處。

“無人駕駛船舶肯定是未來的發(fā)展方向?！钡K玉民說，和無人駕駛汽車上路一樣，無人駕駛船舶要進入航運也要面臨諸多海事法規(guī)的限制。

國際海事組織之前表示，預計在2020年前，法規(guī)不會允許無人駕駛船只被投放下水航行，也不會出臺無人船立法。

顧一清解釋說，船在開闊水域行駛，可以不需要人真正操作，但進入繁忙水道，必須有人介入。按照國際勞工組織要求，需要有足夠人力來保障船只航行安全。真正的無人船首先涉及到減員問題，而要修改該法律條款，首先要證明不需要這么多人。此外，現(xiàn)行法律對必須有多少相關設備才能滿足航行要求做出了明確規(guī)定，真正的無人船在船載設備方面會有變動，但必須在經(jīng)過真正的驗證后才會被允許航行，而到目前為止還沒有真正的相關驗證。

無人船在短途海運航線上將頗受歡迎，但在業(yè)內(nèi)看來，這種船很難取代遠洋貨船，后者需要裝載數(shù)千乃至兩萬個集裝箱穿過數(shù)個大陸，平均船員人數(shù)約為25人。

“關鍵不在于技術，技術已經(jīng)有了，而在于商業(yè)?！备绫竟鵖eaIntelligence Consulting公司CEO拉斯·延森說，“無人船成本很高，必須建造得非常耐用，因為一旦損壞，派遣團隊前往大洋中央維修的費用將十分高昂。”

顧一清對上述觀點表示贊同。她同時表示，除了燃油和勞動力成本，無人船還需要關注網(wǎng)絡安全，如果一艘18萬方的無人LNG船被黑客劫持，其后果不堪設想。

中國無人船終將出港遠航

“目前是百家齊鳴的階段。”顧一清告訴科技日報記者，與國外相比，我國智能船的研究起步較晚，還沒有形成全系列化產(chǎn)品，但與國外水平相當。

顧一清介紹說，中國船舶工業(yè)集團之前啟動了黎明工程項目計劃，以上海船舶研究設計院設計的綠色海豚系列3.88萬噸系列散貨船為基礎，由上海船舶研究設計院牽頭，多家單位參與，旨在國內(nèi)率先研發(fā)、建造一型具有國際先進水平的智能示范船舶。

“該項目首次嘗試將‘智能’概念應用于船舶領域?！鳖櫼磺逭f，是我國對智能船舶關鍵技術研究的初步探索。

在此基礎上，2016年12月，工業(yè)和信息化部正式批復了高技術船舶科研項目——智能船舶1.0研發(fā)專項，為期三年。

該專項研究工作由上海船舶研究設計院牽頭，招商局能源運輸有限公司等二十多家單位參與，旨在深入研究智能船相關技術體系，明確智能船設計方案，進行相關智能功能的研究開發(fā)，并實現(xiàn)實船應用。

“智能船舶1.0研發(fā)專項的研究工作更加全面和系統(tǒng)?！鳖櫼磺褰榻B說，專項以航運市場對船舶智能技術應用的迫切需求為基礎，通過構建統(tǒng)一的網(wǎng)絡平臺和信息平臺，開展船舶綜合能效管理、設備運行與維護、貨物狀態(tài)監(jiān)控、自動駕駛輔助決策和船岸一體化通信管理等五大智能功能的研制工作，并在40萬噸礦砂船（VLOC）和30萬噸油輪（VLCC）上實現(xiàn)示范應用?！按盃I運將更加安全、經(jīng)濟、高效、環(huán)保，同時為未來實現(xiàn)無人駕駛船舶奠定堅實的基礎。”

顧一清同時透露，明年將啟動智能船舶2.0——遠程遙控船舶的研發(fā)，不久的將來，我國自主研發(fā)的無人自主船將航行在大洋上。

蘇玉民告訴科技日報記者，目前我國在海上無人駕駛技術方面的研究進展很快，已經(jīng)研制出了多型試驗樣機，雖然還沒有大批量應用，但正在逐步進入產(chǎn)業(yè)化階段，很快將進入海洋環(huán)境監(jiān)測、海上搜救、防災減災等領域。