新華社廣州5月2日電 題:港珠澳大橋全線貫通在即 粵港澳大灣區(qū)加速起航

新華社記者葉前、周強

5月2日13時許,伶仃洋上,重達6000噸的最后接頭像“楔子”一樣將海底隧道連為一體,這意味著迄今世界最長跨海大橋——港珠澳大橋主體工程即將全線貫通。

新華社記者 劉大偉 攝

如一條巨龍,港珠澳大橋已騰躍在伶仃洋上空。

隨著一橋飛架三地,粵港澳半小時超級城市群經(jīng)濟圈加快形成,世界級大灣區(qū)加速起航。

6000噸巨無霸“海底穿針”

不同于許多跨海大橋,港珠澳大橋是一座橋—島—隧一體的大橋。主體工程由長22.9公里的橋梁和6.7公里的海底隧道組成,隧道兩端建有東、西兩個人工島。去年9月,主體橋梁合龍;技術(shù)和施工難度更大的海底隧道工程一直在緊鑼密鼓地進行中。

海底隧道是國內(nèi)首條于外海建設的超大型沉管隧道,由33個巨型沉管組成。每節(jié)管道長180米,寬37.95米,高11.4米,單節(jié)重約8萬噸。

2013年5月6日,首節(jié)沉管順利與西人工島暗埋段對接,完成“海底初吻”。歷時近四年,今年3月7日,隨著第30節(jié)沉管沉入海底,全部33節(jié)沉管安裝成功,隧道工程貫通只差“最后一步”:安裝接頭。

“行百里者半九十,最后一個接頭完成了,才能真正變成一個隧道。一個隧道只有一個接頭,而且只能做一次,必須一次成功,最終接頭的方案搞了兩年時間?！备壑榘拇髽驆u隧項目總工辦主任陳越說。

根據(jù)設計方案,接頭處在海底約28米深處的第29節(jié)和第30節(jié)沉管之間,留有12米長的空間。

港珠澳大橋島隧項目副總工程師高紀兵說,最終接頭是一個巨大的楔形鋼筋混凝土結(jié)構(gòu),頂板長12米,重達6000噸。

這個相當于25架空客A380飛機的“巨無霸”如何精準安裝到海底,又正好“楔入”沉管之間?

“考慮風力、洋流、浮力等多種因素,誤差只允許在1.5厘米以內(nèi)?！备壑榘拇髽驆u隧項目總工程師林鳴說,“這在世界交通領(lǐng)域是史無前例的,無異于‘海底穿針’”。

在伶仃洋上,一艘30萬噸油輪被改造為世界最大單臂全旋回起重船“振華30”,其“臂力”達到12000噸,是隧道接頭重量的兩倍。

隨著現(xiàn)場總指揮的一聲令下,接頭被吊起后平移,達到海底預定安裝處的上方,徐徐下沉,直到完全淹沒于海面。從纜繩的滑動可以看到,龐然大物仍在繼續(xù)下沉。

從6點開始,歷時10多個小時,安裝對接成功。

最終接頭“楔入”水下接頭處后,兩側(cè)的頂推系統(tǒng)將止水帶頂出壓縮,以保證接頭臨時止水,而且是“滴水不漏”,臨時止水只有30天有效。

隨后,施工人員將進入深海的隧道內(nèi)部將最終接頭焊接到位。預計今年6月焊接完成、港珠澳大橋主體工程全線貫通。

港珠澳大橋管理局局長朱永靈說,港珠澳大橋建設已進入最后收官階段,預計今年底大橋?qū)⑷€通車,屆時香港至珠海的陸路通行時間將由3小時變成半小時。

“中國制造”撐起超級工程“世界之最”

世界最長的跨海大橋,世界最長的海底沉管隧道,世界上最長的鋼結(jié)構(gòu)橋梁……

“作為全球最重要貿(mào)易通道上的超大型橋梁,她是中國橋梁工程界創(chuàng)新和攻堅能力的集中體現(xiàn)。”港珠澳大橋管理局總工程師蘇權(quán)科說。

1971年起就在中鐵大橋局工作、參與指揮建設東海大橋、杭州灣大橋、膠州灣大橋等多所跨海大橋的老橋梁專家譚國順用“集大成者”來形容港珠澳大橋。他說,“世界之最”的背后,是在建設管理、工程技術(shù)、施工安全和環(huán)境保護等領(lǐng)域填補諸多空白,進而形成一系列“中國標準”的艱苦努力。

港珠澳大橋打破了國內(nèi)通常的“百年慣例”,制定了120年使用壽命的設計標準。在國家科技支撐計劃的引領(lǐng)下,科研人員攻克技術(shù)難題,結(jié)合伶仃洋實際,提出了“港珠澳模型”等一整套海洋防腐抗震技術(shù)措施,從而保障“120年”這一指標的實現(xiàn)。

和其他跨海大橋不同的是,港珠澳大橋是像“搭積木”一樣“搭建”出來的。大橋建設方先在中山、東莞等地的工廠里把橋墩、橋面、鋼箱梁、鋼管樁統(tǒng)統(tǒng)做好,再等到伶仃洋風平浪靜時一塊塊、一層層、一段段的組裝起來——這就是港珠澳大橋首次實現(xiàn)的“工廠化、標準化、裝配化”建設理念。

全新的自動化生產(chǎn)線,智能化的板單元組裝和焊接機器人系統(tǒng),先進的超聲波相控陣檢測設備,代替了過去以手工操作為主的生產(chǎn)模式,大大提高了成品的質(zhì)量和穩(wěn)定性,使港珠澳大橋鋼結(jié)構(gòu)制造技術(shù)總體達到世界先進水平,進而推動了整個行業(yè)的技術(shù)進步。

“建造”由此變成“制造”。港珠澳大橋管理局副總工程師鐘輝虹說,如果沒有國產(chǎn)的大型施工裝備、大型浮吊、大型船舶,參建企業(yè)就不可能完成這一艱巨挑戰(zhàn)。中國裝備制造的長足進步,是‘拼積木’得以實現(xiàn)的根本原因。以工程中大量使用的浮吊船為例,上世紀90年代,國內(nèi)浮吊船只有百噸左右的承載量,如今中國浮吊船已達萬噸級承載量,中國企業(yè)已躋身全球最頂尖的浮吊船制造者行列。

“港珠澳大橋的示范效應和標桿效應已經(jīng)顯現(xiàn),一些國外項目方考察港珠澳大橋后認為,中國建設企業(yè)完全具備高質(zhì)量、高標準的施工能力,意味著我國的橋梁建設水平邁上了一個新臺階。”蘇權(quán)科說。

一橋飛架三地 粵港澳大灣區(qū)起航

如長虹臥波,又似蛟龍出水,在云卷云舒的海天之間,一橋飛架粵港澳三地。

歷經(jīng)30多年的發(fā)展,世界級城市群崛起于珠三角,區(qū)域經(jīng)濟一體化不斷升級,粵港澳大灣區(qū)雛形顯現(xiàn)。

國家正在研究制定粵港澳大灣區(qū)城市群發(fā)展規(guī)劃,粵港澳大灣區(qū)由此“上升”為國家戰(zhàn)略,從學者、民間倡議到國家行動逐步落地。

3月以來,粵港澳三地政府不斷就規(guī)劃征求意見,集納智慧。港珠澳大橋在內(nèi)一系列基礎設施被認為是支撐大灣區(qū)的“脊梁”。

“港澳現(xiàn)代服務業(yè)高度發(fā)達,三地經(jīng)濟融合不斷加深,珠三角已經(jīng)形成超級城市群。”亞太創(chuàng)新經(jīng)濟研究院副院長鄭天祥表示,粵港澳大灣區(qū),精氣神已足,港珠澳大橋等重點基礎設施將打通三地互聯(lián)互通的“任督二脈”。

“內(nèi)強腹地,外接東盟。”中國(深圳)綜合開發(fā)研究院常務副院長郭萬達認為,粵港澳大灣區(qū)的發(fā)展,不僅推動廣西、云南、貴州、湖南、江西等地的產(chǎn)業(yè)梯度轉(zhuǎn)移加快,而且其產(chǎn)業(yè)要素將加速通達北部灣區(qū)域,形成面向東盟的海陸大通道,成為“一帶一路”的重要樞紐。

灣區(qū)經(jīng)濟是當今國際經(jīng)濟版圖的突出亮點,國際一流灣區(qū)如紐約灣區(qū)、舊金山灣區(qū)、東京灣區(qū)等,由于具有開放的經(jīng)濟結(jié)構(gòu)、高效的資源配置能力、強大的集聚外溢功能,已成為帶動全球經(jīng)濟發(fā)展的重要增長極和引領(lǐng)技術(shù)變革的領(lǐng)頭羊。

深圳市政府政策研究室主任吳思康表示,隨著基礎設施建設一體化、通關(guān)便利化的推進,粵港澳大灣區(qū)將成為粵港澳乃至中國開放的一個“新門戶”。