比亞迪已和深圳、汕頭簽署了云軌合作建設協(xié)議 攝影/本報記者 趙新培

云軌、空鐵、巴鐵，作為時下媒體關注的熱點，它們都有一個共同的桂冠“治堵神器”。與地鐵比較，這三種中小運量軌道交通系統(tǒng)造價基本上都是地鐵的五分之一、工程難度比地鐵低、建設速度也比地鐵快。那么，面對未來預計將超過5萬億的小運量軌道交通市場，這三種“治堵神器”哪個更有競爭力呢？

云軌、空鐵、巴鐵，最近這些軌道交通熱詞頻繁出現(xiàn)在各類媒體上，它們均被定位為城市交通“治堵神器”，可解決百姓出行的“最后一公里問題”。這似乎是個市場訊號，小運量的軌道交通正在被多方看好。比亞迪董事長兼總裁王傳福透露，這個市場規(guī)模預計超過5萬億。可見蛋糕足夠大，但是誰能吃到嘴里還是要經(jīng)過一番科學驗證，看誰的技術(shù)更過硬。

云軌

已成比亞迪員工上下班的通勤車

10月13日上午10點30分，深圳市坪山新區(qū)比亞迪總部園區(qū)內(nèi)，首列比亞迪云軌在高架軌道上緩緩行駛、炫酷亮相，流線型車身在燦爛陽光照耀下格外醒目。據(jù)報道，資本已經(jīng)進入云軌，10月11日，比亞迪董事長王傳福與國家開發(fā)銀行副行長張旭光簽署600億元《單軌軌道交通產(chǎn)業(yè)戰(zhàn)略合作協(xié)議》。

在發(fā)車儀式現(xiàn)場北京青年報記者看到，云軌的車頭和車尾都是子彈頭式的，中間連接三節(jié)車廂。在工作人員的帶領下，媒體體驗團隊從六角大樓站進入，車站看上去與城鐵車站一樣，一道滾梯把乘客送上站臺，通過檢票閘口，就可以上車了。車廂內(nèi)部比城鐵寬敞但座位不多，有一個小小的駕駛艙可是沒有司機，因為云軌使用了無人駕駛技術(shù)。據(jù)了解，這條云軌今后就行駛在園區(qū)內(nèi)，成為比亞迪員工上下班的通勤車，到時候員工刷胸卡就可以免費乘坐，目前線路長為1公里、3站。到了今年年底，該線路長度將達到4.4公里，全線共設有7個站。

云軌的本名叫“跨座式單軌列車”，單根軌道來支撐、穩(wěn)定和導向，車體騎跨在軌道梁上運行的鐵路，類似于空中小火車，時速可達到80公里。

據(jù)介紹，比亞迪云軌分為A型線和C型線。其中，A型線主要用于機場、火車站、地鐵等專用線路的接駁站點，是城市綜合交通系統(tǒng)的組成部分，可以連接醫(yī)院、學校、旅游景點、商場、大型居民社區(qū)等。而C型線是設置在大型社區(qū)里面，靠近住宅、商場、體育場、醫(yī)院、學校、辦公區(qū)、公交站、地鐵站等，體量較小，車站可深入建筑。而云軌的五大優(yōu)勢也正是它的亮點所在：高架交通，橋墩纖細，可立于中央綠化帶，不占用緊張的道路資源，保證出行準確性；無人駕駛，乘務少，降低運營人力成本；與其他交通方式互補，可滿足高、平峰運行要求；票務系統(tǒng)可采用公交形式，能參與全市一卡通；備有新能源電池，如果出現(xiàn)城市斷電，其自備電池將可以帶動列車繼續(xù)行駛10公里，以保證乘客安全到達站臺。

談到發(fā)展軌道交通的初衷，王傳福指出：“中國人口密度大，與日本類似，可是長期以來卻在效仿美國，給汽車修路，目前我國汽車年增長率15%，而道路增長率只有1%到2%，這難以為繼。要應對未來長期地少人多的局面，只能學習日本，優(yōu)先發(fā)展公共交通，重點發(fā)展軌道交通，形成以軌道為骨干的交通系統(tǒng)?！痹谕鮽鞲？磥?，云軌將成為治堵神器。

巴鐵

工程樣車目前還在設計中

一談到治堵神器、空中巴士這些關鍵詞，讀者立即就會聯(lián)想到前不久紅極一時又備受質(zhì)疑的巴鐵。巴鐵又叫立體快巴，是一種采用電力驅(qū)動的新型大運量公共交通工具，屬于我國原創(chuàng)發(fā)明。車身分為四節(jié)，每節(jié)長12米，可謂公交巨無霸。車體設計長度為58-62米，寬度7.8米，行駛時需橫跨兩條機動車道。分上下兩層，上層可載客1200-1400人，下層鏤空，鏤空底層高度為2.1-2.2米，2米以下的小汽車可自由通行。

今年8月2日，巴鐵在河北秦皇島北戴河戴河鎮(zhèn)的村級公路上試跑，但是讓公眾大失所望的是，22米長的巴鐵只跑了100米做做樣子，更有眼尖的網(wǎng)民發(fā)現(xiàn)，所謂試跑的巴鐵只不過是模型車而已。對此巴鐵有關方面承認首次試跑巴鐵的確不是樣車，目前完成了概念化設計，正處于模型車制作驗證及工業(yè)化設計階段，按照巴鐵項目大時程安排，預計將在2017年5月完成工程樣車的設計開發(fā)制造，進入車輛綜合實驗驗證階段。

隨后巴鐵項目參與方西南交通大學也發(fā)布情況說明稱，2016年3月西南交通大學相關研究團隊與巴鐵科技的工業(yè)化設計方蘇州奧杰汽車技術(shù)股份有限公司就巴鐵開發(fā)項目簽訂了委托開發(fā)合同和技術(shù)協(xié)議書。說明中強調(diào)，西南交通大學相關團隊僅參與了巴鐵樣車的部分技術(shù)設計工作，不參與巴鐵的商業(yè)運作和后期運營。因為巴鐵屬于新生事物，研發(fā)過程中技術(shù)難度還是非常大的，目前工業(yè)設計階段基本完成并在近期啟動工程樣車的設計優(yōu)化和制造。工程樣車制造完成后還將經(jīng)過大量的試驗臺架和線路的驗證，并不斷優(yōu)化和改進方案。

空鐵

還需經(jīng)過5000小時試驗

今年9月30日上午，我國首條新能源懸掛式空中列車在四川省成都雙流成功掛線。被稱為空鐵。它是依靠懸掛在空中的軌道形式，靠鋰電池來作為牽引動力?？梢栽陔x地5米的高空中平穩(wěn)行駛，同時不影響地面的車流。因為還在試運行階段，所以運行速度大概在每小時10公里左右，運行平穩(wěn)，窗外視野寬闊。在雙流的這條長達1.25公里的空鐵實驗線上，空鐵列車將完成超過5000小時的試驗，投入運營后車速將達到每小時60公里。

掛線的這列空鐵列車是完全擁有自主知識產(chǎn)權(quán)的新型國產(chǎn)現(xiàn)代交通系統(tǒng)。它標志著中國成為繼德國、日本之后第三個掌握懸掛式空中列車技術(shù)的國家，同時是世界上第一條采用新能源作為動力源的懸掛式鐵路。而不同于國外的高壓供電，中國自主研發(fā)的空鐵動力來自新能源電池。由220塊鋰電池組成的超級電容包。目前這塊電容包能夠提供150度電力，可以支持列車行駛120公里到150公里。

據(jù)悉，懸掛式空中軌道交通系統(tǒng)與高架輕軌或騎座式單軌不同，是由鋼鐵或水泥支柱將軌道支撐在空中，列車以懸掛的方式運行。

對比

云軌和空鐵載客量都有限

北青報記者發(fā)現(xiàn)，這三種中小運量軌道交通系統(tǒng)均與地鐵進行了比較：造價基本上都是地鐵的五分之一，工程難度比地鐵低、建設速度也比地鐵快。那么它們之間又有哪些差異？哪個更具有可行性呢？

云軌和空鐵屬于同一種軌道交通形式，云軌是跨座式單軌，空鐵是懸掛式單軌?？砧F依靠懸掛在空中的軌道形式，靠鋰電池來作為牽引動力，可以在離地5米的高空中平穩(wěn)行駛，同時不影響地面的車流。目前空鐵正處于試驗階段，試驗線路長度1.25公里，計劃試驗時長5000小時。投入運營后車速將達到每小時60公里。

云軌列車在高架單軌上運行。云軌列車外觀像是城鐵，但運載量較小，最大荷載只能達到單次200人。其軌道高架在橋墩上，離地10米，獨立路權(quán)。橋墩可設立在路邊綠化帶里，不影響機動車行駛。據(jù)悉，跨座式單軌屬于中小運量軌道交通系統(tǒng)，投資少、周期短，智能環(huán)保、適用性強、占地面積小，相對于地鐵來說，跨座式單軌建設周期僅為地鐵的一半，造價成本僅為地鐵的六分之一。比亞迪董事長王傳福曾對外表示，軌道交通方面，跨座式單軌將是治堵最好的選擇。

這兩種軌道交通的最大優(yōu)點是占地面積小，像云軌的支撐柱很細，只要在大中城市的道路中心綠化帶上打幾個樁柱就行了。與現(xiàn)行機動車互不相干，所以不存在與現(xiàn)行交通法規(guī)相沖突的問題。同時空中運行帶來一個獨特的優(yōu)勢，使在某些大型小區(qū)中心建立便捷公交站成為現(xiàn)實。

但是不得不指出的是，不論是空鐵還是云軌，由于它們都采用懸空方式，所以注定無法成為重載交通工具。拿云軌的200人載客量來說，充其量也就是一輛放大了的鉸接式公交車，是不是能起到大中城市干線交通的主要承載作用還有待觀察。

另外，不得不說的一個問題就是高懸在空中、人員集中的交通工具都有一個共同的難題：如何解決乘客遇險逃生問題。

巴鐵的樣子就像一個行走的龍門吊，分上下兩層，上層可載客1200-1400人，下層鏤空，2米以下的小汽車可自由通行。

巴鐵設計者說，巴鐵的優(yōu)勢之一是減少擁堵。利用空中資源，可以避免現(xiàn)有傳統(tǒng)公交車與小汽車爭路的現(xiàn)狀，如同一輛在公路上奔跑的寬體短型列車，最高時速可達60公里，平均時速為40公里。優(yōu)勢之二是載客量大。按照每輛巴鐵每小時平均載客800人次，運行17小時(5：30-22：30)計算，每輛巴鐵載客人數(shù)約13600人次，載客數(shù)量是普通公交大巴的幾十倍。優(yōu)勢之三是巴鐵擁有創(chuàng)造70萬億的投資需求。優(yōu)勢之四是成本低。地鐵每公里造價約6億元人民幣，巴鐵每公里造價為1.2億元，僅為地鐵的20%。另外，地鐵施工周期為5-6年，而同等公里數(shù)的巴鐵，施工周期為1年。

質(zhì)疑

與現(xiàn)行交通設施不匹配成巴鐵硬傷

10月13日比亞迪版空中巴士——云軌列車在深圳坪山新區(qū)比亞迪總部園區(qū)內(nèi)緩緩行駛了一公里。比亞迪方對此儀式的定義為正式通車，但隨即受到外界質(zhì)疑：通到哪里了？這頂多算是個首次發(fā)車儀式吧。北青報記者注意到，云軌只在比亞迪“自家院子”里跑，并沒有通往園區(qū)外的任何社會站點，而且即便是在園區(qū)內(nèi)部，大部分路段也還在建設當中，說是通車的確勉強。

但是比較之下社會各方對巴鐵的質(zhì)疑聲更大。一位不愿透露姓名的城市軌道交通專家認為：首先，巴鐵與現(xiàn)行交通設施不匹配。比如巴鐵這么高，遇到立交橋怎么辦？是不是整條公路都要重建？其次，對交通規(guī)則是個挑戰(zhàn)。大車肚子底下跑小車看上去很美，但是兩個交通系統(tǒng)放在一起問題就來了。小車在大車肚子底下是沒有辦法改變行駛方向的。除此以外，大型車的啟動速度一定比較慢，那么當一輛巴鐵需要轉(zhuǎn)向的時候，所有的車輛都要停下給它讓路，一定會造成擁堵，這時候巴鐵的實際效率就大大地打折扣了。第三是重量巨大。巴鐵設計載客1200人，以每個人加行李重75公斤計算，再加上鋼制車體本身重量，巴鐵載客運營時總的最大重量超過100噸，相當于重載火車，那么幾乎世界上所有的立交橋都無法承受它的重量。第四，巴鐵身長60米左右，轉(zhuǎn)彎的問題怎么解決？公路不可能像鐵路那樣有大弧線式的轉(zhuǎn)彎，巴鐵體量這么大，小半徑轉(zhuǎn)彎就成了問題。

前景

比亞迪與汕頭簽250公里“云軌”協(xié)議

到目前為止，上述三種“治堵神器”中，只有云軌拿到了投資和單子。這意味著資本還是看好云軌的。云軌的主要優(yōu)勢在于豐富的車身制造經(jīng)驗和電機、電池以及儲能系統(tǒng)技術(shù)，適合三四線城市需求。今年6月，比亞迪已與深圳坪山新區(qū)在新區(qū)空中巴士項目的規(guī)劃、建設等方面達成了合作，建設總規(guī)劃線路里程不少于50公里的跨座式單軌列車，并爭取三年內(nèi)建成全國空中巴士示范區(qū)，用跨座式單軌解決“最后一公里”的問題，這是中國在跨座式單軌列車商用方面邁出的重要一步。

今年10月11日，比亞迪董事長王傳福與國家開發(fā)銀行副行長張旭光簽署600億元《單軌軌道交通產(chǎn)業(yè)戰(zhàn)略合作協(xié)議》。10月13日云軌首發(fā)儀式現(xiàn)場，比亞迪與汕頭市政府簽訂了遠期250公里云軌建設合同。這標志著，比亞迪由此正式進軍軌道交通領域。王傳福表示，這將是公司未來5年新的經(jīng)濟增長點。他在接受記者采訪時表示：“這一產(chǎn)業(yè)在中國也有著極為廣闊的市場前景，市場規(guī)模預計超過5萬億元，投入其中是比亞迪的一項戰(zhàn)略性決策?！?/p>

展望未來，比亞迪也有意在“一帶一路”倡議推動下實現(xiàn)城市軌道交通業(yè)務的“走出去”。王傳福說，立足我國國情開發(fā)的單軌系統(tǒng)，同樣可以在城市人口眾多的印尼、墨西哥等發(fā)展中國家得到廣泛應用。

記者手記

廉價的網(wǎng)格化交通會成功嗎？

131年前，卡爾·苯茨制造了世界上第一輛汽車。這輛車緩慢、笨重、事故不斷，成為眾人嘲笑的對象。但是當時誰也沒有想到，就是這樣一個破機器，日后把人類幾千年的交通方式徹底顛覆了。

新型軌道交通有著傳統(tǒng)雙軌交通不可比擬的優(yōu)勢：廉價。使得過去的干線化交通有可能被更加合理的網(wǎng)格化交通所取代，很可能是未來軌道交通革命的第一聲春雷。

無論是巴鐵、空鐵或是云軌，都代表了一種創(chuàng)新精神。從1860年開始的工業(yè)革命走到今天這個節(jié)點的時候，大家越來越深切地認識到：守舊則亡，創(chuàng)新或許還能殺出一條血路。

但是既然是新生事物，就必然有許多值得質(zhì)疑的地方，但是我們有理由相信，隨著時代的發(fā)展，隨著科技的不斷進步，很多現(xiàn)在看起來不完備、不美好的東西都會成熟起來。

本版文/本報記者 趙新培