德國鐵路公司（以下簡稱“德鐵”）董事海克·漢納加特在接受《法蘭克福匯報》采訪時透露，德鐵計劃未來三到五年內(nèi)，在中國采購列車及配件。

　　德鐵發(fā)言人蘇珊·萊曼對新京報記者證實了這一消息，“德鐵對中國供應(yīng)商以及在中國開展業(yè)務(wù)關(guān)系頗感興趣。”萊曼說，“我們今年將在中國開設(shè)一個國際采購辦公室。”

　　中國為鐵路裝備出口歐洲一直在努力，那么“中國制造”又是憑借哪些優(yōu)勢，走進世界公認的“制造強國”德國呢？

　　德鐵：中國制造質(zhì)量已今非昔比

　　5月中旬，德鐵董事漢納加特來華，先后拜訪了南車、北車、華為和太原重工，引發(fā)廣泛關(guān)注。漢納加特是德鐵的董事會成員，此行是為了與中國的列車供應(yīng)商建立聯(lián)系，擴大供應(yīng)商網(wǎng)絡(luò)。

　　德鐵是總部位于柏林的德國國有運輸公司，目前是僅次于德國郵政的世界第二大運輸企業(yè)，也是歐洲最大的鐵路運營商及鐵路基建商。

　　漢納加特說，中國制造意味著低質(zhì)量的時代已經(jīng)一去不復(fù)返了。德鐵希望“向當前的供應(yīng)商如西門子表明，該公司正在認真考慮其競爭對手的產(chǎn)品”。她還說，中國政府對向德鐵出口列車很感興趣。

　　萊曼則對新京報記者表示，德鐵將考慮多家供應(yīng)商，其采購的產(chǎn)品不僅有列車部件，也包括整車，但暫時沒有高速列車。

　　據(jù)漢納加特透露，德國鐵路公司將于今年秋天首先在北京成立采購辦公室，南車和北車將是其重要合作伙伴：“我們估計，未來這家中國企業(yè)將占據(jù)世界市場的半壁江山，中國政府也非常重視提高鐵路產(chǎn)品的出口份額。”

　　中國列車要想出口到德國，萊曼介紹道，第一步是中國公司先要取得德鐵供應(yīng)商的資格。“取得資格是中國公司參與我們競標的必要步驟。”

　　目前，德國鐵路公司的主要產(chǎn)品供應(yīng)商是西門子公司。德國政治評論員弗蘭克·澤林說，進口中國列車及配件無疑是給西門子的“一記耳光”。

　　“事情到底還是發(fā)生了，只不過，比我想象的早得多：德國鐵路公司已不可能再只購買德國的或其他西方國家的列車了。”澤林說，盡管暫時德鐵將先在中國購買地區(qū)列車和機車，而不是高速列車，但“一旦德鐵與中國人之間的這一起始生意做得順利，中方產(chǎn)品的價格和質(zhì)量也讓人滿意，則距購買高鐵不過是咫尺之遙”。

　　然而，從中國購買列車，對于德鐵而言并不僅僅是一項生意。萊曼對新京報記者說，德鐵對中國供應(yīng)商市場的評估，現(xiàn)在只是“最開始”階段，德鐵也需要一段時間來“克服一些挑戰(zhàn)”，既包括在德國方面有關(guān)的進口許可、物流問題。

　　中國高鐵造價為國外的1/3-1/2

　　在高鐵領(lǐng)域，中國被視為后起之秀。德國的西門子、法國的阿爾斯通、加拿大的龐巴迪、日本的川崎重工等巨頭早已縱橫國際市場多年，中國發(fā)展高鐵的時候也從這些企業(yè)引進了一些技術(shù)。

　　在此次德鐵的采購計劃中，中國的競爭者不僅有西門子，還有日本的日立。

　　德鐵計劃從中國購買列車的消息傳出后，在德國引發(fā)不小的轟動，德國是制造業(yè)大國，且是高鐵領(lǐng)域的領(lǐng)軍者，為什么要從中國進口？曾經(jīng)的老師，緣何會將目光投向“學生”？

　　萊曼認為，無論是在技術(shù)、質(zhì)量還是價格上，中國列車都具有優(yōu)勢。“作為一個國際集團，德鐵一直在全世界尋求科技、質(zhì)量和價格都符合德鐵要求的創(chuàng)新供應(yīng)商，這也是我們?nèi)ブ袊鴮で蠊?yīng)商的原因。”她說。

　　德國N-TV電視臺也評論道，對德鐵的這些批評是不恰當?shù)摹?ldquo;德鐵公司并不是給德國鐵路供應(yīng)商提供幫助的福利協(xié)會，成本控制是首要任務(wù)。每年，德鐵在列車和零部件的花銷在18億歐元左右，主要從歐洲采購產(chǎn)品。而今該集團要壓縮開支，因此選擇與中國合作，這是企業(yè)的自由。”

　　性價比高是一個優(yōu)勢。以高鐵為例，綜合土建和車輛兩個方面成本，中國高鐵造價只有國外造價的1/3-1/2，一般是1.5億元/公里。而韓國的高鐵造價為2.5億元/公里，德國約合3億元/公里。

　　中方交貨能力強 西門子曾推遲2年交付

　　而中國南車株機公司副總經(jīng)理張旻宇則認為，中國高鐵在海外市場的競爭力不但是性價比，更是交貨能力的比拼。張旻宇說，在產(chǎn)品能力背后，中國企業(yè)的交貨期和服務(wù)，是競爭對手比不了的。

　　“以前說中國的產(chǎn)品價格低一點，其實現(xiàn)在我們是做高端軌道產(chǎn)品，我們的價格在不同的市場有差異。比如在歐洲市場價格就沒有什么差異，甚至和對手一樣的情況下，有時候價格還要比他高。但由于在交貨期和服務(wù)上面我們擁有更強的實力，所以會贏。”

　　而正是在這一點上，西門子近年來出了紕漏。

　　2008年，德鐵向西門子訂了16列動車組，要求2011年交貨。但西門子準備交付的列車卻在測試過程中出現(xiàn)軟件故障，沒法按時交付，項目因此被推遲兩年。由于缺少列車儲備，無法更替需要修理的列車，德國短途和長途鐵路線的晚點情況開始增加，還有車次被取消。“項目被延遲交付兩年，‘德國制造’的標簽并不會把質(zhì)量差的產(chǎn)品變好。”德國媒體曾對此評論道。

　　中國領(lǐng)導人親任高鐵“推銷員”

　　上世紀70年代，外國政要造訪日本，必游“新干線”。鄧小平在考察新干線時曾感慨說，“像風一樣快，我們現(xiàn)在很需要跑！”

　　30多年過去，如今，來華的外國政要乘坐中國高鐵出行，早已經(jīng)屢見不鮮。

　　事實上，中國列車一直在為“出海”努力。李克強更是親任“推銷員”，外訪中多次大力推銷中國高鐵，形成了高鐵出海的熱潮。

　　5月李克強訪問巴西期間，巴西表示歡迎中國參與巴西鐵路項目招標，同時也啟動了中國-巴西-秘魯關(guān)于兩洋鐵路建設(shè)的可行性基礎(chǔ)研究工作。

　　近年來，中國列車的海外訂單已經(jīng)逐漸增多。中國南車株機公司分管海外營銷的副總經(jīng)理羅崇甫曾對新京報記者透露，近5年來，僅中國南車株機公司在南非、土耳其、埃塞俄比亞、馬來西亞獲得電力機車、城軌車輛、動車組以及維保等訂單近300億元人民幣，其中南非21億美元電力機車合同更是創(chuàng)下中國軌道交通裝備出口的單筆訂單金額之最。

　　張旻宇則介紹道，目前，南車已經(jīng)在南非、馬來西亞、土耳其都建立了基地，印度、南美的基地也正在建設(shè)，“整個海外幾個主要市場的布局雛形已經(jīng)建立起來，重點在南亞、非洲、南美、東南亞和土耳其市場。”

　　目前正與俄羅斯、蒙古、印度、泰國等多國商談鐵路合作，并積極參與推動中老、中巴、中東歐、中吉烏及美國西部快線高鐵等鐵路合作項目。

　　此次與德鐵合作，將會是中國列車進軍歐洲市場的一個開始。如果中國鐵路設(shè)備能夠獲得德國鐵路部門的進口許可，那么在歐洲其他國家的推廣，也會容易許多。

　　本版采寫/新京報記者 高美 韓旭陽