今年32歲的金融行業(yè)高管文先生幾乎每個月都要從北京專程到塞班島去過把開飛機的癮，半小時收費200美元，這個價格比國內(nèi)便宜得多。

　　對于大多數(shù)人來說，“通用航空”還是個新鮮詞，是“低空”“成本高”“不安全”的代名詞。上周，全國低空空域管理改革工作會議再度釋放信號，明年將在全國推開1000米以下空域管理改革。業(yè)內(nèi)人士指出，這并不是政策層面的重大突破，但市場已經(jīng)火熱，不成熟的通航產(chǎn)業(yè)仍在“冰火兩重天”中焦灼。

　　京華時報記者平亦凡

　　背景

　　低空開放未有重大突破

　　“本次低空空域改革會議只能說對低空空域管理改革的推進具有促進意義，在全國推開1000米以下空域改革，并不意味著1000米以下低空空域完全放開，只能說從明年開始，低空放開將實現(xiàn)由點到線的推進。”北京航空航天大學通用航空產(chǎn)業(yè)研究中心主任高遠洋說。

　　中航協(xié)通用航空委員會總干事王霞說，目前低空改革還只是解決了“飛起來”的問題，明年要解決“飛出去”的問題。低空完全開放還遠，現(xiàn)在不僅要擴大報告空域的范圍，還要把各報告空域連接起來，確定航路，使低空飛行能到更多的地方。

　　此外，在業(yè)內(nèi)頗為關(guān)注的通航飛機審批流程簡化方面，到目前為止可以說并未有實質(zhì)動作。雖然去年11月，軍方和民航局聯(lián)合頒布《通用航空飛行任務(wù)審批與管理規(guī)定》，決心簡化通航飛行的審批流程，但目前來看，效果并不明顯。

　　現(xiàn)狀

　　商用飛行駕照培訓紅火

　　根據(jù)民航局統(tǒng)計，截至2013年底，中國通用航空機隊在冊總數(shù)為1654架。按照科學的人機比1.5：1測算，國內(nèi)直升機駕駛員總需求量接近5000人。然而，通用航空公司駕駛執(zhí)照數(shù)量僅有708個，也就是說，我國通航公司的飛行員人才缺口達4000多人。

　　事實上，很多人早早看中了這塊市場缺口，由此發(fā)展起來的職業(yè)通航飛行員商用飛行執(zhí)照(相當于汽車駕照中的B類和A類執(zhí)照)的培訓也變得日益紅火。

　　記者從多家通航公司了解到，目前商照的培訓費用在70萬元左右，專業(yè)航校保證連續(xù)飛行的情況下，經(jīng)過60課時理論學習、105小時飛行訓練可拿到商照；普通可開展培訓業(yè)務(wù)的通航公司則要進行60課時理論學習、150小時飛行訓練。要求學員在兩年之內(nèi)完成所有的訓練和考試。

　　北京首航直升機有限公司總裁徐立冬說，在通航領(lǐng)域，剛畢業(yè)的飛行員年收入在15萬到20萬元之間，3到5年后(飛滿1000小時)就可以升為機長，年薪可達50萬元。而在諸如國航這樣的航空公司，成長為機長至少需要10年，因此，通用航空飛行員的職業(yè)“錢”景非常可觀。

　　近六成通航企業(yè)仍虧損

　　制約通航產(chǎn)業(yè)發(fā)展的不僅僅是人的問題。多位專家表示，從2010年低空空域管理政策改革初期至今，雖然資本普遍看好通航產(chǎn)業(yè)，但實質(zhì)性政策落地依然未見成效。市場上呈現(xiàn)出的趨勢是，買飛機要建通航企業(yè)的多，建起來虧本的更多。

　　根據(jù)2012年對全國有規(guī)模的通航企業(yè)統(tǒng)計，94家企業(yè)中只有40家盈利，其中盈利超過千萬的僅有8家，其余54家虧損額總計4.6億元。57%的通航企業(yè)仍處于虧損狀態(tài)。

　　美麟通航公司執(zhí)行總裁何馳告訴記者，通航市場之所以已經(jīng)顯得過熱，最主要的原因還在于通航產(chǎn)業(yè)是改革開放30年來我國產(chǎn)業(yè)中僅存的處女地之一。“其他領(lǐng)域在中國都已經(jīng)很成熟了，而低空一直受到政策的限制沒有放開過，如今有政策利好，加之目前全國通航企業(yè)并不多，大家的心理都是不管現(xiàn)在賺不賺錢，先占坑。”

　　多位通航專家指出，未來通航產(chǎn)業(yè)肯定會重新洗牌，現(xiàn)在“野蠻生長”的通航企業(yè)會隨著政策的細化以及時間的增長形成更加理性、合理的產(chǎn)業(yè)鏈。

　　名詞解釋

　　通用航空，主要包括航空攝影、醫(yī)療救護、氣象探測、空中巡查、人工降水等。其他類型包括海洋監(jiān)測、陸地及海上石油服務(wù)、飛機播種、空中施肥等。另外，私用駕駛執(zhí)照培訓、航空運動訓練飛行、航空運動表演飛行及個人娛樂飛行等也屬于通用航空領(lǐng)域。

　　焦點

　　私人飛行是未來最大增長點

　　目前直升機等通航飛機用于港口引航、航空探礦、航空攝影、氣象探測、城市消防、空中巡查等工業(yè)作業(yè)的業(yè)務(wù)比例占到通航市場的80%，而飛行俱樂部、飛行培訓、空中游覽、飛機銷售和托管等面向個人的業(yè)務(wù)只占20%。不過業(yè)內(nèi)普遍認為，通用航空市場未來增值空間最大的是私人飛行。

　　王府井大街上，今年7月剛剛開業(yè)的新燕莎金街購物廣場專門引入了國內(nèi)首家飛行體驗店FlightExperience。這樣的體驗店在北京只有兩家，體驗店使用波音737飛機的駕駛操作系統(tǒng)，飛行愛好者可以在專業(yè)機長的指導下，體驗?zāi)M駕駛飛機的感覺。

　　創(chuàng)始人李晴告訴記者，目前公司共擁有30名會員，模擬飛行收費為每小時2000元。如果支付3.8萬元，會員可享受20小時飛行理論培訓，以及20至25小時的模擬機訓練。“會員什么職業(yè)都有，都是愛飛行，而且有錢又有閑的人。”

　　這樣的飛行體驗門店成本約為500萬元，盡管有通航放開的政策紅利，但目前李晴的飛行體驗店還不怎么賺錢。

　　模擬機飛行初見規(guī)模

　　除模擬駕駛飛機，“航空產(chǎn)業(yè)鏈”還可延伸至私用飛機駕照的培訓和考試。

　　私用飛行駕照，相當于汽車駕照中的C類執(zhí)照。根據(jù)民航局的規(guī)定，只要年滿17周歲，具有初中或初中以上文化程度，經(jīng)過體檢鑒定取得民用航空人員體檢合格證，完成40小時的理論學習、40小時的飛行訓練，通過相應(yīng)考試，即可取得私照。

　　據(jù)記者了解，首航直升機私照的培訓課程為60小時地面理論課和45小時飛行課，2到3個月可拿駕駛執(zhí)照，培訓費用大概為25萬到28萬元。

　　徐立冬說：“私用飛機駕照的進入門檻低，不需要英語考試，也沒有學歷限制。此外，來學私照的都是高端人士，這樣的人際圈子也是學員看中的。”

　　不過，有經(jīng)營航校的業(yè)內(nèi)人士表示，在中國，即便是取得了私照，只要不是自己購買私人飛機，通航飛機租賃公司和航校也不敢把飛機租給個人，因此對于一般人來說，考私照短期看甚至沒什么用。

　　私用飛行照處境尷尬

　　“一架直升機也就200萬元左右，固定翼飛機更便宜。”徐立冬說，不過買飛機僅僅是開始，私人飛機的修理費、保養(yǎng)費、停機費都非常昂貴，幾年下來，一架飛機的錢就花出去了。

　　私人飛機種類很多，光是航前、短停、航后維護以及一系列的定期檢修等繁瑣程序就花費不菲?？偟挠嬎阆聛恚患茱w機一年的所有維護費用超過二三十萬元。此外，飛行成本也很高，飛一趟就要一兩萬元。

　　一位通航企業(yè)的管理人員透露，除了保養(yǎng)和日常檢修維護之外，機庫停放也價格不菲。目前國內(nèi)是依據(jù)飛機的重量收費，一架普通通航飛機在省會以上城市的機場停放一晚的停機費將近千元。

　　同時，購買私人飛機后一般需要掛靠在一個有航權(quán)的單位，而起降權(quán)、航線等方面的申請需要由飛機的托管單位來代理，每年的托管費在120萬元到180萬元之間。

　　使用直升機費用昂貴

　　未來 通航企業(yè)的最大挑戰(zhàn)是活著

　　當下，通航產(chǎn)業(yè)發(fā)展的阻力確實還有很多。何馳說，除了農(nóng)林噴灑、搶險救災(zāi)等領(lǐng)域有民航飛行補貼之外，其他的政策放開還沒有實質(zhì)性的東西落地。同時，購買飛機的成本中，20%都是稅，其中增值稅就占到17%，還有營業(yè)稅、代理費等，成本甚高。

　　就算政策放開了，我國的通航市場也還很不成熟。“一個是老百姓的消費能力還沒達到。”一位通航企業(yè)高管表示，“此外，我國的生產(chǎn)模式還很粗放，以電力行業(yè)為例，在沙漠中架設(shè)高壓線都是靠人工作業(yè)，用通航飛機電力巡線的意識還沒有形成。不過，各行業(yè)使用先進技術(shù)的習慣正在慢慢養(yǎng)成，但需要市場培育期。”

　　中國民航科學技術(shù)研究院通用航空室主任張兵指出，現(xiàn)有條件下，通航企業(yè)想擴大盈利空間，首先需要整個通航運營產(chǎn)業(yè)的各個方面做起來；其次是要精細化、專業(yè)化分工，小而全的通航企業(yè)自己什么都要做，實際事倍功半。通航企業(yè)要找到和當?shù)亟?jīng)濟結(jié)構(gòu)、自身優(yōu)勢結(jié)合的盈利點，走差異化競爭路線。

　　“現(xiàn)在通航企業(yè)攤子不能鋪得太大，目前最重要的不是賺錢，而是保住運營資質(zhì)，保住飛行員和飛機，同時引入資本輸血，略有盈余就行。剩下的就是等待。”何馳說，“能活下來，才能看到通航的春天”。