至少20人死亡、160人受傷，莫斯科地鐵15日早高峰時(shí)段發(fā)生的脫軌事故造成嚴(yán)重人員傷亡。頂著“地下宮殿”光環(huán)的莫斯科地鐵，繼2010年地鐵連環(huán)爆炸案后，再發(fā)慘劇。

　　不過，和四年前的恐怖襲擊不一樣，這次莫斯科地鐵事故的問題出在自己身上，“錯(cuò)誤信號(hào)”成為這次事故的關(guān)鍵詞。從目前得到的信息來看，地鐵供電線路電壓突變，導(dǎo)致地鐵自動(dòng)報(bào)警，引發(fā)列車緊急制動(dòng)是這次脫軌事故的直接原因。

　　俄羅斯聯(lián)邦調(diào)查委員會(huì)發(fā)言人馬爾金當(dāng)天表示，該委員會(huì)初步排除恐怖襲擊的可能性，傾向于將本次事故定性為人為事故，并表示相關(guān)責(zé)任人將很快被查清。他說，信號(hào)系統(tǒng)故障、路基下沉、列車故障等一系列因素被列入調(diào)查范圍。

　　表面來看，很容易將事故原因歸結(jié)為線路超期服役。而實(shí)際上，盡管這次出事的地鐵3號(hào)線(深藍(lán)線)最早啟用于1938年，但是發(fā)生事故的區(qū)間投入運(yùn)營(yíng)不到10年；同時(shí)，該線是莫斯科地鐵最早完全淘汰老式列車、使用新型地鐵列車的線路，在莫斯科地鐵網(wǎng)中可謂是最現(xiàn)代的一條線路。顯然，這次莫斯科地鐵事故原因不能用“設(shè)備老化”簡(jiǎn)單概括。

　　莫斯科地鐵是世界最發(fā)達(dá)的地鐵網(wǎng)絡(luò)之一。官方數(shù)據(jù)顯示，莫斯科地鐵工作日日均運(yùn)量超過900萬人次，平均運(yùn)行時(shí)速超過每小時(shí)41公里(包含進(jìn)站停車時(shí)間)，平均發(fā)車間隔僅為90秒，而工作日早晚高峰的發(fā)車間隔僅有50秒左右。

　　莫斯科如此高密度的地鐵運(yùn)行對(duì)技術(shù)的要求非常高，而莫斯科地鐵確實(shí)也由較為先進(jìn)的控制指揮系統(tǒng)完成調(diào)度，一座線網(wǎng)控制指揮中心和12座線路控制中心對(duì)全市地鐵實(shí)行分級(jí)控制，各線路控制中心規(guī)模不大，但集中了行車、電力、環(huán)控等多種調(diào)度功能。

　　長(zhǎng)期以來，莫斯科地鐵保持了良好的安全記錄。運(yùn)營(yíng)近80年來，15日這樣的出軌事故是頭一次發(fā)生。

　　但是，莫斯科地鐵近年來輕微安全事故頻率增加也引發(fā)人們關(guān)注。去年6月5日，地鐵1號(hào)線(紅線)電纜起火，造成70多人不同程度受傷，7500多名乘客被緊急疏散；僅過了6天，地鐵9號(hào)線(灰線)又因車廂故障緊急制動(dòng)，造成至少10人受傷。在俄羅斯專家看來，莫斯科地鐵事故頻發(fā)折射了俄羅斯基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、管理和運(yùn)營(yíng)當(dāng)中遇到的問題。

　　俄羅斯社會(huì)規(guī)劃研究所所長(zhǎng)韋里金認(rèn)為，盡管15日發(fā)生事故的地鐵線路運(yùn)營(yíng)并不長(zhǎng)，但它仍是在舊的模式下建設(shè)的，控制系統(tǒng)上可能存在薄弱環(huán)節(jié)。他說，這次地鐵事故給城市管理者敲響警鐘，現(xiàn)在的當(dāng)務(wù)之急是對(duì)城內(nèi)的地鐵、供氣、供水等基礎(chǔ)設(shè)施進(jìn)行調(diào)查摸底，消除安全隱患。(記者 劉怡然)